Б ългария вече има нови и модерни влакове, но скоростта на пътуване остава ниска и няма изгледи скоро да се повиши. Причината е жп линии, непроменени от Освобождението, и лошо изградени разписания и връзки между влаковете.
Това показа проверка на „Телеграф“ близо два месеца след като по релсите у нас поетапно започнаха да се движат модерните чешки мотриси „Шкода“ и френските „Алстром“, купени с над половин милиард евро по Плана за възстановяване и развитие на страните от ЕС след ковид пандемията. Красноречив е примерът с влака София-Пловдив, който свързва двата най-големи града у нас. При средна скорост на пътуване във Франция и Германия около 80-100 км/ч (б.р. - средна скорост на пътуване е скоростта за достигане от гара до гара, а не скорост на движение на влака), този от София до Пловдив се движи с 54 км/ч. Това сочи калкулация на базата на разстоянието от 150 км от гара до гара и факта, че влакът го взема за впечатляващите 2:45 ч. Още по-шокираща е скоростта по линията София-Видин – 5:16 ч. пътуване и средна скорост от 49 км/ч.
Мерцедес
„Купуването на новите влакове няма как да направи пътуванията по-бързи. То е като да очакваш, че ако си купиш нов „Мерцедес“, ще можеш да караш със 140 км/ч по магистрала, осеяна с вълни и дупки. Новите влакове дават комфорт, но скоростта идва от друго“, коментира за „Телеграф“ Мартин Янев, експерт по жп транспорт и зам-шеф на Клъстер „Зелен транспорт“. „Реално погледнато дори и старите ни влакове могат да се движат със 130 км/ч, ако имаше подходящи условия за това. Проблемът идва от две места – релсите и разписанията. В миналото голям проблем бе и остарелият подвижен състав, но това до някаква степен бе преодоляно с идването на новите влакове“, обяснява Янев.
Отговорност
Според него всички правителства от присъединяването на България към ЕС насам носят отговорност за окаяното състояние на жп линиите ни. „България разполагаше с милиарди за модернизацията на жп линиите си. Срамота е, че за двата програмни периода от 2007 до 2020 г. усвоихме не повече от 15% от всички еврофондове, предназначени за жп ремонти. Това е причината, поради която към момента нямаме нито една изцяло завършена жп магистрала, а единствената в по-напреднал стадий е доникъде“, каза Янев. Става дума за жп линията София-Бургас, която е модернизирана в определени участъци, но зацикли в други. В момента по нея се строи 13.2 км тунел край Вакарел, който бе започнат през 2021 г., а краят му не се вижда. Текат преговори между изпълнителя и държавата за индексация на цените заради инфлацията. В частта Пловдив-Бургас пък има забавяния заради спрени обществени поръчки и намеса на Европейската прокуратура с обвинения за корупция. „При изключително оптимистичен сценарий и много политическа воля е възможно жп линията София-Бургас да бъде завършена най-рано през 2032 г.“, обясни Янев. Що се отнася до другите жп линии у нас, за тях скоростите още дълго време ще останат ниски. Причината е, че линии като София-Горна Оряховица през Искърското дефиле, Горна Оряховица-Русе и Русе-Варна и до днес вървят по трасета, проектирани около Освобождението, а реконструкцията им ще отнеме много години и милиарди евро.
Бавно
Сериозен е проблемът и с разписанията. „Да погледнем линията София-Пловдив. Сега се пътува близо 3 часа, но поне 40 минути от тях се губят в спиране на гари и спирки, намаления и ускорения“, каза Янев. Проверка на „Телеграф“ установи, че т.нар. бърз влак от столицата до града под тепетата спира на 13 места по трасето. „Това не е нормално. Един бърз влак от София до Бургас например трябва да спира максимум в Пловдив и може би Стара Загора. Този от София до Пловдив пък може би само в Пазарджик. Заради географията и демографията си България няма нужда от жп линии със скорости от 200 и повече км/ч като Франция, Германия, Япония. Достатъчно е да стигнем до 130 км/ч и да свършим много работа по разписанията“, категоричен е Янев. Според него успешна средна скорост на пътуване за влаковете у нас ще бъде, ако влакът стига, ако не за по-малко, то поне за еднакво време с автомобила – или иначе казано, от гара София до гара Пловдив за 1:45 ч. „Това е един час, който трябва да бъде спестен чрез модернизация на жп линията и оптимизиране на разписанията“, уточни експертът.
ЖП експертът Симеон Ананиев: Затварянето на Черно море дава надежда за релсите ни
„Все по-ясно става, че Черно море в дългосрочен план ще остане опасно за търговското корабоплаване, което прави жп мрежата у нас изключително важна от геополитическа гледна точка. И докато една война е по принцип негативно явление, то тя може да има позитивен ефект – в случая – за жп инфраструктурата ни“, коментира за „Телеграф“ жп експертът и бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“ Симеон Ананиев. Той припомни, че близо 30 млрд. евро от различни финансови инструменти на Европейския съюз ще бъдат насочени за модернизация на жп линията Солун-Промахон, строителството на мостове по Дунав и доизграждането на коридор 8 с жп линията София-Гюешево-Скопие. „На най-високо военно и икономическо ниво е решено, че връзките от пристанище Солун към Централна Европа и към Украйна са спешен приоритет – това дава огромни възможности за България, която е на пътя“, обясни още Ананиев.
Обществени поръчки и обжалвания спъват всеки проект
Според жп експертите големият проблем с модернизацията на жп линиите ни идва от модела на обществените поръчки. „Целият процес е изцяло опорочен. Нагласени конкурси, корупционни практики, 4-5 нива подизпълнители под главния изпълнител, забавяния и изнудвания за индексации заради инфлацията, съдебни обжалвания на всеки проект. Всичко това води дотам, че за 20 години сме модернизирали 100-200 км железен път, което е срамота. Моделът е най-добре видим на Централна гара София. 4 години ремонт на 13 коловоза е нещо нечувано в света“, коментира за „Телеграф“ жп експертът и бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“ Симеон Ананиев. Според него единствен начин България експлозивно да ускори модернизацията на жп мрежата е моделът на концесиите. „Това е доказан модел по света. А и у нас виждаме колко добре работят концесионираните летища. Оттук нататък държавата чрез НКЖИ може да се занимава само с поддръжката на жп линиите. Всяко ново строителство и модернизация трябва да бъде отдавано на концесия, тъй като тогава строителят има интерес да завърши ремонта и да печели пари от дейност. А и за какъв нов модел говорим? Та ние го имаме модела тук, на място. Почти всичките ни жп линии в настоящия им вид са построени на концесия около Освобождението“, посочи Ананиев.
АБОНИРАЙТЕ СЕ ЗА КАНАЛА НИ В YOUTUBE
Добавете „Телеграф“ сред предпочитаните си източници в Google
Деян Дянков
