- Г-н Кирилов, преди година и половина, а и през миналата година говорихме за недостига на шофьори и опасността от нови протести в градския транспорт. Какво се промени оттогава и защо продължаваме да обсъждаме същите проблеми?
- За съжаление кадровият проблем не е решен. В столичния автотранспорт недостигът е около 260-280 водачи. В предишни периоди имаше момент, когато липсваха над 300 души, така че определено са предприети действия и има известно подобрение, но не можем да говорим за трайно решение. В столичния електротранспорт положението е по-добро, макар че и там не достигат тролейбусни водачи и ватмани. Трябва да се разбере, че транспортната система не може да функционира нормално, когато няма достатъчно хора. Това се отразява на организацията на смените, натоварването на служителите и възможността да се осигури необходимият транспорт. В крайна сметка последствията се усещат и от пътниците.
- Тоест увеличенията на заплатите досега не са дали достатъчен резултат?
- Дали са резултат, но не са достатъчни. През 2024 г. имаше увеличение на възнагражденията с 15%, през 2025 г. – с 300 лева след шестдневните блокади в София, а през 2026 г. беше договорено увеличение от 62 евро за транспортните работници в столицата. Виждаме, че има движение, но дефицитът в автотранспорта продължава да бъде много сериозен. Не трябва да се забравя, че заплатата не е единственият фактор. Професията е изключително непривлекателна заради условията, при които се упражнява. Водачите прекарват часове в натоварения трафик, работят при голямо напрежение и трябва да се справят с различни ситуации на пътя. Когато към това се добавят възнаграждения, които не отговарят на натоварването, трудно можем да очакваме, че ще има достатъчно желаещи.
- В предишни наши разговори говорихте и за водачи, които продължават да работят след пенсионна възраст. Все още ли системата разчита на тях, за да компенсира недостига?
- Това е един от начините, по които се поддържа работата на системата, но не може да бъде дългосрочно решение. В някои поделения вече бяха направени оптимизации и хора, които са работили дълги години след придобиване на право на пенсия, освободиха местата си за по-млади служители. Проблемът е, че възможностите за подобни действия са ограничени. Не можем да си позволим да останем без водачи, защото именно там недостигът е най-голям. Необходимо е да има приемственост и нови хора, които да влизат в професията. За целта обаче трябва да имат причина да изберат този труд, а след това и да останат в него.
- Какъв извънреден труд полагат водачите и доколко това се отразява на безопасността?
- Водачите полагат значителен извънреден труд. Има случаи, в които той достига между 40 и 60 часа месечно. Когато човек работи при такова натоварване, трябва да се замислим как се отразява това на всекидневието му и на възможността да се възстановява пълноценно между смените. Ние винаги сме се стремили транспортът да бъде максимално безопасен и качеството на услугата да се подобрява. За да се случи това, трябва да има достатъчно персонал и нормални условия на труд. Не може да се очаква от работниците постоянно да компенсират с допълнителни часове липсата на кадри.
- Значи кадровият дефицит не е просто въпрос на незаети места, а създава и допълнително натоварване за останалите служители?
- Точно така. Когато не достигат хора, работата трябва да бъде свършена от тези, които са на разположение. Това означава повече натоварване и по-трудно организиране на смените. А транспортните дружества не се състоят само от водачи. В тях работят диспечери, механици, ремонтен персонал, електроинженери, сервизни работници, чистачи и много други специалисти. Всички те са необходими, за да има нормално функциониращ транспорт. Затова не бива да разглеждаме проблема само през заплатите на шофьорите. Трябва да говорим за условията и възнагражденията на целия персонал.
- Какво трябва да се промени, за да стане професията по-привлекателна за младите хора?
- На първо място условията на труд трябва да се подобрят. Не може да искаме да има кандидати, когато на определени места условията са изключително тежки, а някои депа и помещения се нуждаят от сериозни ремонти. Необходимо е да има нормални санитарно-битови помещения, добри условия за почивка, осветление, климатизация и подходяща среда за работа. Вторият основен компонент са доходите. Трябва да има системно и адекватно увеличение на възнагражденията, а не да се стига до преговори и протести през няколко месеца. Ако двете неща вървят заедно, постепенно можем да постигнем резултат. Но няма как да очакваме, че само с еднократно увеличение ще решим проблем, натрупван с години.
- Да се върнем към настоящата ситуация. През лятото беше постигнато споразумение със Столичната община за увеличение на заплатите с 62 евро. Какво следва оттук нататък?
- В споразумението беше предвидено, че до 10 дни след приемането на столичния бюджет кметът трябва да инициира среща със синдикалните представители. На нея трябваше да започнем да изготвяме проект за споразумение за 2027 г., като една от основните теми е увеличението на възнагражденията на работниците. На 24 септември се проведе предбюджетната процедура на Столичната община. Почти месец по-късно уговореният срок отдавна е изтекъл, но няма индикации за насрочване на среща. Затова заедно с колегите от КНСБ изпратихме писмо до кмета, с което му напомнихме за поетия ангажимент. Очакваме отговор и инициатива за среща, за да започнем преговорите за следващата година.
- Какво ще стане, ако от общината продължат да не отговарят? Възможни ли са отново протести и блокади на градския транспорт?
- Първо трябва да започне преговорният процес. Всяка от страните ще изложи своите аргументи и ще търсим възможност за договореност. Ако не постигнем съгласие и механизмите на социалния диалог се изчерпят, тогава можем да мислим за протестни действия. На този етап очакваме среща и начало на преговорите. Не сме обявили протест, но е ясно, че ако няма разбирателство, ще трябва да обсъдим как да защитим интересите на работниците. Никой няма интерес да се стига до ситуация, при която гражданите остават без транспорт. Затова е важно разговорите да започнат навреме и да има реална възможност за решение.
- През 2025 г. София преживя продължителни затруднения в наземния транспорт. Какво трябва да се направи, за да не се повтори подобен сценарий?
- Най-важното е да има социален диалог и да се спазват поетите ангажименти. Когато има споразумение, то трябва да бъде изпълнявано, а не да се чака проблемът да се задълбочи. Работниците трябва да виждат, че техните искания се разглеждат сериозно и че има перспектива за подобряване на условията. През миналата година видяхме докъде може да доведе липсата на договореност. Никой не печели от подобно развитие. Но не може постоянно да се разчита на търпението на хората, особено когато става дума за възнаграждения и условия на труд. Ако искаме да избегнем ново напрежение, трябва да започнем разговорите своевременно.
- Каква роля ще има държавният бюджет за 2027 г.? Достатъчно ли е Столичната община сама да решава проблемите на транспорта?
- Държавният бюджет има изключително важна роля, защото от него зависи какви средства ще бъдат предвидени за градския транспорт в страната. Не става дума само за София. Проблеми има и в други големи градове, а транспортните предприятия трябва да разполагат с необходимия ресурс, за да осигуряват услугите си. Държавата и общините трябва да работят заедно. Ако системата е недофинансирана, това се отразява на възможностите за увеличение на заплатите, подобряване на условията и привличане на нови служители. Необходимо е да се намери устойчив модел, който да гарантира нормалната работа на транспорта.
- Има ли опасност проблемът в София да се пренесе и в другите големи градове?
- Във Варна също има недостиг на водачи. Необходимост от персонал има и в Бургас. За Пловдив нямаме толкова добра картина, тъй като не разполагаме със синдикална организация, която да ни дава постоянна информация. Но е ясно, че кадровият проблем не се ограничава само до столицата. Това е обща тенденция, която се наблюдава и в други държави. Въпросът е как ще реагираме. Ако професиите продължават да бъдат непривлекателни, ще става все по-трудно да намираме хора. Необходимо е да се работи както на местно, така и на национално равнище.
- В София вече се привличат работници от трети страни. Наскоро около 20 души са започнали работа в три поделения на столичния автотранспорт. Може ли вносът на работна ръка да реши проблема?
- Това може да помогне, но няма да реши цялостния проблем. В момента се търсят различни начини за запълване на свободните места и привличането на работници от трети страни е един от тях. Но трябва да бъдем внимателни и да преценяваме как се осъществява този процес. Не бива да се получава така, че тези работници да станат прекалено влиятелни. Защото говорим за различни култури, социално отношение и дори религия. Основният въпрос остава защо професията не привлича достатъчно хора у нас. Ако не подобрим условията на труд и не осигурим адекватни възнаграждения, ще продължим да изпитваме затруднения. Не можем да разчитаме, че постоянното привличане на работници отвън ще бъде единственото решение.
- Да поговорим и за железниците. Новите влакове са факт, но инфраструктурата остава стара. Ще усетят ли пътниците съществена промяна и кога?
- Новите влакове подобряват комфорта на пътниците и условията за труд на хората, които ги управляват. Но когато инфраструктурата не се променя съществено, времето за пътуване остава същото. Затова трябва да се работи и по железопътната инфраструктура. Само с подмяна на подвижния състав няма как да се решат всички проблеми. Железниците имат нужда и от достатъчно персонал. Необходимо е да има хора, които да обслужват влаковете, да извършват ремонтите и да осигуряват нормалната работа на системата. Там също ако не се реши кадровият въпрос, ще продължим да се сблъскваме със затруднения.
- От 13 декември се предвижда част от пътническите железопътни превози да преминат към частен оператор. Какви са основните ви притеснения?
- Това е сериозна промяна, която трябва да бъде подготвена внимателно. По договор БДЖ е трябвало да осигури около 800 работници за прехвърляне към частния превозвач, но по информацията, с която разполагаме, са намерени малко над 500 души. Това показва, че и държавното дружество изпитва недостиг на персонал, за да изпълнява бъдещите си задължения при променения обем на работа. Все още очакваме министърът на транспорта да инициира среща, на която да присъстват синдикалните организации, БДЖ „Пътнически превози“ и частният оператор. Трябва да бъдат уточнени условията и да има яснота как ще се осъществи процесът. Необходимо е да знаем какви ще бъдат задълженията на страните и как ще бъдат защитени интересите на служителите.
- Има ли опасност железничари да бъдат принудени да преминат към частния оператор?
- Нашата позиция е категорична - нито един работник не трябва да бъде прехвърлян насила от държавния към частния оператор. Всеки трябва доброволно да даде изричното си писмено съгласие. Има хора, които биха обмислили подобна промяна при определени условия, но има и такива, които не желаят да преминават. При някои от тях причината е, че са близо до пенсионна възраст и не искат да променят работата си в този етап от живота. Затова настояваме първо да седнем на една маса и да уточним как ще се случат нещата. След това трябва да обясним на работниците какви са условията и какви възможности имат. Не можем да очакваме хората да вземат решение, без да разполагат с достатъчно информация.
- Недостигът на кадри в железниците също е сериозен. Има ли достатъчно желаещи да се обучават за машинисти, маневристи и стрелочници?
- Има център за професионално обучение, но друг е въпросът колко хора са готови да преминат през такова обучение и да започнат работа при съществуващите условия и възнаграждения. Желаещите са малко. Когато една професия не предлага достатъчно привлекателни условия, трудно можем да очакваме голям интерес към нея. Това е свързано с общия проблем в транспорта. Необходимо е да има перспектива за развитие, адекватно заплащане и условия, които да позволяват на хората да работят дългосрочно. В противен случай ще продължим да търсим кадри, без да успяваме да запълним всички свободни места.
- Поскъпването на горивата и енергоносителите допълнително ли затруднява транспортните предприятия?
- Това винаги оказва сериозно влияние. Когато цените на енергоносителите се повишат, нарастват и разходите на операторите. Така става по-трудно да се увеличават заплатите и да се инвестират средства в подобряване на условията на труд – в санитарните помещения, ремонтните бази и останалата инфраструктура, необходима за работата на служителите. Тук ролята на държавата е съществена. Необходими са адекватни мерки, които да облекчат транспортните оператори и да им позволят да изпълняват задълженията си. В противен случай финансовите затруднения се пренасят върху персонала и възможността да се осигури качествена транспортна услуга.
- Какво трябва да се промени, за да не говорим отново след година за същия недостиг на шофьори и железничари?
- Трябва да се работи последователно за подобряване на условията на труд и за адекватно нарастване на доходите. Това са двете основни направления, по които трябва да има напредък. Необходимо е и устойчиво финансиране на транспорта, защото без него предприятията трудно ще поддържат нормална работа и ще привличат нови кадри. Проблемът не е само български, но това не означава, че трябва да приемем недостига като нещо неизбежно. Ако искаме да има достатъчно водачи и квалифицирани работници, трябва да създадем условия те да изберат и да останат в тези професии.
ТОВА Е ТОЙ:
Завършил е специалността „Стопански и финансов контрол“ в Стопанската академия „Димитър А. Ценов“ в Свищов
Има магистратура по международни отношения в СУ „Св. Климент Охридски“
2009-2015 година работи в столичното метро
От 2015 г. е част от Федерацията на транспортните работници към КТ „Подкрепа“, а от 2019 г. е неин председател
Общински съветник в СОС от МК „БСП за България“ от 29.01.2025 г.
Людмил Христов
