- Г-н Ананиев, какви са нагласите у транспортния сектор относно напрегнатата ситуация в Черно море? Как ще се отрази това у нас?
- Ситуацията наистина е напрегната. Случващото се в Черно море потвърждава изцяло нещо, за което говоря от години – че трябва да спрем да мислим в „транспортни коридори“, а да започнем за мислим за „транспортни мрежи“. Защото ето, виждате – коридорът като този през Черно море може да се затвори, затова трябва да имаш мрежа от алтернативни трасета. Трябват транспортни, енергийни и дигитални мрежи. Т.нар. среден коридор през Черно море реално е затворен и никой в момента не може да каже със сигурност кога отново ще бъде ефективен. Рисковете в момента са много големи и транспортни оператори и застрахователи просто намират Черно море за прекалено опасно. Непредвидимо е кога може да се промени това. Ето защо още при първата си среща с премиера Румен Радев председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен посочи, че основен приоритет трябва да бъде развитието на вертикалните коридори от Гърция през България към Румъния. Реалният резултат е, че се отпуснаха и задвижиха много бързо и решително средства за инвестиции в редица инфраструктурни проекти в тази посока.
- Кое е основното направление?
- В центъра като приоритет е модернизацията на жп линията Солун-Промахон/Кулата-София-Видин. На наша територия тя от гледна точка на товарни превози, което е ключовото, покрива съвременните стандарти. Не толкова като скорост, но като товароносимост нещата са добре – 23 тона на ос. В частта от Солун до Кулата обаче положението е трагично – там едва достига 18 тона на ос натоварване. И затова се отпускат средства от ЕС да се възстанови тази линия. Досега Гърция нямаше интерес, но позицията на Брюксел е такава, че нашите южни съседи също вече виждат тази линия като ключова. Наскоро бях в Солун на международна конференция. Там изнесох доклад за възможностите по трасето Солун-София-Видин. Идеята е директно от пристанище Солун до София с влакове да се придвижват контейнери – без камиони и шофьори. Оттук нататък те могат да продължават към Централна Европа с влекачи или с влак. Има скептицизъм у пътнотранспортния ни бранш дали може да се случи. За мен обаче е неизбежно, тъй като пътната ни инфраструктура е претоварена от преминаването на близо 3 млн. тирове годишно. България няма и няма да има скоро финансовите средства да разширява и поддържа пътища, които да могат да поемат този непрекъснато увеличаващ се трафик.
- Зад цялата тази активност идеята да се заобиколи Сърбия ли стои?
- Не задължително. От София товарите може да продължават към Централна Европа и през Сърбия, но идеята е голяма част от тях да вървят към Видин и Русе, а през Румъния да вървят към Централна Европа и Украйна. Защото европейската политика в бъдеще е насочена към това Украйна да не бъде изолирана, а да е транспортно свързана. При затворено Черно море коридорите от Солун през България стават ключови.
- Къде тук попада идеята за петте моста на Дунав, които още стоят само като обещание от времето, когато премиер бе Кирил Петков?
- Аз не съм голям привърженик на тази идея. За мен приоритет в момента трябва да е новият мост при Русе. Там му е мястото и той е най-ключов. Не може да има мостове навсякъде, и то веднага. Може би в бъдеще, един по един. Но сега Русе е ключов и от гледна точка на нашите интереси, и от гледна точка на тези на Европейския съюз и отношенията с Украйна.
- Само вертикалният коридор ли е важен?
- Не, разбира се. Трябва и изток-запад. Хубаво е, че миналата година след сериозен натиск от Европейския съюз братята македонци в крайна сметка склониха и се направиха сериозни стъпки към завършването на жп линията София-Скопие – коридор 8. В самата Северна Македония, макар и трудно, започнаха да разбират, че това, че са свързани с Европа само през Белград, не е добре за тях. За този коридор натискат много силно и по военна линия от НАТО и той е една от главните причини Северна Македония да е ключова за НАТО – връзката от Италия през Албания, Северна Македония и България до Черно море. Така военната логистика е ключова като мотив, но след себе си тя проправя пътя на транспортни, енергийни и дигитални връзки. За нас този коридор е много важен именно защото е алтернатива на солунското пристанище и ни дава излаз до албанските пристанища. 150 години се строи този коридор и основна спирачка за него е политиката на Белград. За сърбите връзките на Скопие на изток и на запад не са добра новина, но въпреки всичко вече изглежда неизбежно. Немска фирма ще копае жп тунела през границата при Гюешево. Шегуват се мои колеги, че както ще се строи от двете страни едновременно, ако случайно допуснат грешка и къртиците се разминат, може просто да продължат напред и да стане двупътен тунел. Раздвижването на линията София-Скопие също така върви успоредно и с отварянето на България към идеята за все повече концесии.
- И вие ли смятате, че те са бъдещето за инфраструктурата ни?
- Да. Смятам, че е така, защото съм чел история на железниците. Който не вярва в концесиите, го съветвам да прочете как са построени основните български жп линии. Да вземе Русе-Варна, София-Калотина, Белово-Одрин... Да прочете за барон Хирш, чието име се чува покрай тези жп линии и до днес. Та ако в миналото хората бяха мислили концесиите за нещо лошо, нито една от тези линии нямаше да бъде построена. А сега всичките са държавни, защото концесиите отдавна са изтекли. Идва частен инвеститор, строи, експлоатира, проектът се изплаща и накрая остава за държавата. Виждаме как добре работят концесиите на българска територия при летищата. Сравнете летище София, Варна и Бургас с летище Пловдив. Защо първите три се развиват бурно и непрекъснато увеличават самолетодвиженията и дестинациите си, а последното крета. Защото е държавно.
- А какво пречи държавата да строи пътища и жп линии?
- Проблемът е цялата схема с обществените поръчки. Те не работят добре на наша почва и се използват изцяло за обиране на обществен ресурс. За корупция и кражби. Затова аз съм изцяло за премахване на модела със строителство на инфраструктура с публични средства, обществени поръчки и търгове. Конкурсите, всеки знае, са изцяло предварително наредени. Условията се пишат за определени фирми. Раздават се аванси, после тези аванси изчезват в чували. Фирми спират да работят. Започват изнудване за индексации и повишаване на цената. Изпълнителят има подизпълнители, които си имат подизпълнители, които си имат подизпълнители. Не плащат надолу и започват спорове. Работата крета. И така стигаме дотам, че 20 години след присъединяването ни към ЕС сме усвоили не повече от 15% от всички европейски фондове, които ни бяха разпределени за жп инфраструктура. А линията София-Бургас все още е много далеч от цялостната си модернизация. Пак със същия този модел в момента имаме тотално забатачен проект за модернизация на коловозното развитие на Централна гара София. 13 коловоза вече 4 години ги правят. Това е нечувано. В кой век сме?
- Какво би било различно с концесиите?
- При тях скоростта на изпълнение е много по-бърза, защото концесионерът има стимул да си изплати инвестицията. Бърза да заработи максимално бързо и да започне да събира такси. Не е длъжен да прави обществени поръчки и да се бави. За държавата не е толкова трудно да направи един пазарен анализ и да прецени колко трябва да струва. А не като сега, с месеци да пишат условия за конкурс, които да паснат на една определена фирма. И колкото и да го мислят, накрая пак се стига до обжалвания от другите фирми и забавяния заради съдебни процеси.
- Кои са ключовите проекти, които трябва да се започнат на концесия?
- Всяко ново строителство или мащабна модернизация на жп линии у нас оттук нататък трябва да се прави с концесия. Дори и започнатите и недовършени трябва да продължат в посока концесия. Дори София-Пловдив-Бургас – трябва да се направи бързо анализ и всички участъци, където е възможно, трябва да бъдат концесионирани с цел бързото завършване на цялото трасе. Защото ако продължим с това темпо, още 10 години жп магистрала „Тракия“ няма да е готова изцяло от София до Бургас. Призовавам по най-бързия начин да я отдадат на концесия.
- Концесия обаче почти сигурно значи чужди фирми. Как ще го понесе родният строителен бизнес?
- И какво като са чужди фирми? И защо нашите са против? Заради националния интерес ли? Или заради националната сигурност? Или заради нещо трето? Всеки може да си отговори. В крайна сметка националният интерес е нещата да станат и да станат по-бързо. Да сложим резултата като приоритет, а не само да мислим кой какви държавни пари ще превърти и прибере. Някога бях решил да убеждавам един министър, че е важно да строим жп тунел през Владая, за да имаме бърза жп връзка от София до Перник, Кюстендил и Скопие. Той ми каза „не става, няма български фирми, които да го построят, а не можем да го дадем на чужденци“. Защо не могат? Защото с чуждата фирма по-трудно се правят финансови уговорки от „онзи“ тип. Иначе всеки може сега да види какви фирми печелят поръчките за строителство на жп линии у нас. Вижда се колко могат и как всеки проект едва крета. Нямат капацитет. Само вземат аванси и после се бавят и накрая започват да извиват ръцете за индексации. И после се чудим как няма кой да пътува с влаковете. Как да пътуваш, като 4 години ремонтират една гара?
- Като казахте пътници, какви са очакванията ви за навлизането на новия пътнически частен жп превозвач от декември?
- Многократно съм казвал, че това у нас е една псевдолиберализация, за да замажем очите на Брюксел и да ни дадат модерни влакове. Реално либерализация няма, а държавата просто си назначи едно второ БДЖ, но частно, за да може сега да кажем – ето, имаме либерализация, имаме двама пътнически оператори. Реално обаче нищо ново не се случва. Пътниците ще си останат тези, които са си – предимно пенсионери, уязвими социални групи, ученици, студенти и железничари – всичките или пътуват безплатно, или на субсидирани от държавата цени. Всичко си остава същото – същото финансиране на влак-километър, независимо дали във влака има пътници или не. Щом влакът се движи, парите на данъкоплатците ще бъдат платени на оператора, без той да има какъвто и да било стимул да се бори за повече пътници. Даже без пътници му е по-добре – по-малко работа, а държавата му плаща същите пари. Графиците ще останат същите. Просто ще си имаме фиктивно два оператора. Е, поне едно нещо има, с което „Ивкони Експрес“ ще бият БДЖ – имат автобуси и при повреда ще извозват хората по-бързо и организирано, надявам се. Шегата настрана, все пак като частна компания от тях очаквам малко по-добро качество и спазване на разписанията. Надеждата е, че ще дадат добър пример занапред и така поне частично ще имаме някаква конкуренция в удобството и скоростта.
ТОВА Е ТОЙ:
- Завършил е специалността „Експлоатация и управление на транспорта“ в Техническия университет в София
- Доцент, преподавател във Висшето транспортно училище
- Бивш зам.-началник на жп секция София-окръг
- Бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“
- Председател на клъстер „Зелен транспорт“
- Председател на Българската асоциация на вещите лица и експертите (БАВЛЕК)
Деян Дянков
