Ж елезницата ще вози товари за Македония, пътници – едва ли. Грешно е да се строят скъпи трасета за високи скорости, казва жп експертът в интервю за "Монитор".
Железницата ще вози товари за Македония, пътници – едва ли. Грешно е да се строят скъпи трасета за високи скорости, казва жп експертът в интервю за "Монитор".
- Проф. Ананиев, какво подписахме със Северна Македония за линията София – Скопие – поредният меморандум, гласящ, че ще се разбираме по-добре по темата или нещо реално?
- Вие сам го казахте – поредният меморандум за разбирателство, но най-общо казано подписахме, че имаме намерие. Ако се поравите в папките ще разберете, че вероятно имаме вече поне 8 меморандума. Свидетел съм как строителството започва два пъти строителството и ние наистина сме братя с македонците буквално. И двата пъти взеха парите и фирмите фалираха. Да не говорим и за политическата ситуация, че и Гърция, и Сърбия нямат интерес. Изненадах се от меморандума, Преди два месеца се подписа предпоследния такъв от служебния министър Христо Алексиев и какво стана? Сега на по-високо ниво се преподписва и само президентът не е подписал подобен документ. Меморандумът е едно, а договорът друго. В договора има срок, изпълнение, неустойки. Нека да подпишем договор, ама няма и остоваме с меморандум. Такъв може да се подпише и за линия до Луната.
- Историята за линията е близо 100-годишна, а все още я няма. Според Вас ще се окаже ли, че тя в действителност е „до Луната“?
- Вчера (бел.р. вторник) имаше изказване на един от великите македонски мислители, които казва, че едва ли не сегашните линии вече са остарели. Нашите линии са от края на миналия век и не казвам, че са лоши като години и предвид релефа в региона. Ако започнем да правим нови проекти за нови скорости кой знае кога ще стане. Макендоците в началото имаха някакво желание, не знам какво се случи, но два пъти успяха да усвоят парите и имат построени отделни участъци. Все едно гледате магистрала „Хемус“ - пари има, но не и резултат. Това обаче беше преди 10 години, в последно време на правят нищо.
- На какъв етап са проектите от българска страна?
- Ние имаме пълна проектна готовност, дори нещо повече. Министър Николай Василев беше разпоредил на Гюешево да правим гара. Тогава македонците дори изпратиха писмо колко стаи искат за митница и прочие. На етап сме и за малко да разпределим гарата на „Гюешево“, но така и не успяхме. Звучи смешно, но тогава се хванах за главата.
Освен проектна готовност, имаме и техническа такава. Моето предложение е наши фирми да построят или най-малкото да се разберем за съвместни фирми, които да работят. Политическите интереси обаче са това да не се случи. Интересът на НАТО обаче е това да случи, затова смятам, че ще стане. Както казва един мой приятел от дипломатите – първо е военната логистика, за да се свърже пояса Албания – Македония – България. Никой не се интересува от великата македонска икономика, но връзката е военностратегическа. Работейки по терминалите, които имаме или ще ще възстановяваме задължително се иска и военна логистика за стоварване на техника. Ние се явяваме една дъга за зло или за добро. Но навремето един финансист казваше, че влезем ли в НАТО ще имаме и финансова стабилност, защото първата задача на НАТО е да пази парите.
- Северна Македония твърди, че за реализацията на коридор номер 8 са необходими 1 млрд. евро на тяхна териория. Сега ще се търсят пари от Брюксел за изграждането му. Ще даде ли Европа средства за този проект?
- Вероятно косвено ще се търси финансиване най-вече от военностратегическа гледна точка, а не от общоевропейско сътрудничество. И сега тези придвижвания – не всичко става по въздух, затова трябва да имаме пристанища и железопътни връзки.
- Колко пари са необходими на България, за за довършат проектите?
- По-голямата част от линията е готова. Не е проблем да се надстрои линията София – Кюстендил. Имаме и нов проект, който е готов за инфраструктурата по трасето Кюстендил – Гюешево, който трябва да се подобри, защото е с големи наклони. Терените са криви, тъй като там е Осоговската планина. Строено е по по-различен начин, когато не е имало техника като днешната.
Линията София - Кюстенцил не е проблем също да се настрои. Притесняваме ме изявлението на македонците, че проектът е остарял, а те искат такъв от 21 век. Железницата ще вози товари, пътници – едва ли, тъй като и като мобилност и като брой на населението отдавна вече се използва друг транспорт. Все пак обаче е хубаво да го има – ще може да се пътува и да се свързват моретат. Македонците казват, че ще ходят на почивка в Бургас. Аз казвам, че ще свържем Дурас с Бургас и най-голямата база на НАТО, която се намира в Македония.
- Ще загуби ли България пари по проектите, финансирани от европейските програми ?
- Не бих направил такава прогноза, но имам лично мнение, което се различава от това на сегашното ръководство на министерство на транспорта. Ще имаме събитие на експертно ниво относно това какво трябва да строи България. Мисля, че грешно се отива към такива проекти, свързани с високи скорости и строеж на скъпи линии, които са насочени към сложни проекти, за вземане и усвояване на пари, без реално да са стигнали до хората. Усвояваме пари, пътници няма, влаковете са лоши и трябва да обърнем схемата. Бившите страни от социалистическия лагер са се насочили към хората. С настоящия зам.-министър Илия Илиев сме работили заедно и той е наясно с моето предложение, но не знам дали ще успее да пребори тези лобита на проектанти и строители, които целят да усвоят едни средства.
Хората казват „ние вече имаме големи задръствания в мегаполисите и големите градове“, затова нека да строим железница, които да минават през града по примера на Западна Европа, да използваме старите и да ги обвържем с релсовия транспорт. Така хем ще е технологично, хем ще спрем задръстванията. Такива проекти има през последните 2-3 години в Будапеща, последният е във Варшава, докато тук община, железници и метро буквално не си говорят. Само в София има 30 спирки. Според мен ние трябва да се насочим към големите градове, които имат такива железници – София, Пловдив, Русе. Вече има и такива проекти. Нещо повече – вместо до 50, вече се прави връзка до 100 км. В момента в столицата работят хора от Дупница и Благоевград, които пътуват ежедневно с автомобили и задръстванията са ужасни. Ако хората имат тези удобства – сядаш, топло ти е, пристигаш, слизаш и си хващаш метро или друг транспорт, няма да има проблем.
- В момента Централна гара в столицата не работи ли по описвания от Вас модел?
- В района на Централна гара е трагедия. Не искам да коментирам, че от две години отказват или не искат да се въведат автомати за издаване на билети. Същевременно се говори за скорости от 200 км, които освен на проектантите, за да вземат едни пари, не са необходими на никого.
- ЖП транспортът страда от високите цени на тока. Какво показват анализите?
- Очакванията ни са през април месец пазарът на ток и газ ще се нормализира. Свободен пазар и борси са измислици, винаги трябва да има намеса на държавата. Тези, които говореха, че държавата не трябва да се бърка и че ще си купуват свободно електроенергия, скъсаха договорите и сега търсят компенсация от държавата. При жп превозвачите нямат проблем тези, които са с дългосрочни договори. В товарните превози бизнесът върви напред и ковид пандемията доведе до равносметки.
ВИЗИТКА:
Проф. Симеон Ананиев е роден на 28 октомври 1955 г.
През 1981 г. завършва Техническия университет в София, специалност „Експлоатация на железопътния транспорт“.
Има специализации и следдипломни квалификации, включително магистърска степен във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ и докторска степен по икономика и управление на транспорта в УНСС.
В периода 2006-2010 г. е директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“
Председател е на Асоциацията на българските жп превозвачи.
Монитор
