Д ва медицински хеликоптера събират прах в складове, вместо да превозват болни и пострадали, а причината е, че държавата ги е купила, но няма изградени хангари за тях.
Това научи „Телеграф“ на фона на скандалния случай от миналата събота, когато въздушна линейка пристигна при колабирал в планината мъж час и петдесет минути след подаването на сигнала само за да бъде констатирана смъртта на планинаря.
Бавно
Както „Телеграф“ съобщи, според Планинската спасителна служба сигналът бил подаден от тях към тел. 112 в 13,10 ч. в събота с настояване за изпращане на спешна помощ по въздух. В 13,24 ч. спасители, пристигнали с моторна шейна на място, изпращат точни географски координати. В 13,38 ч. в звеното за спешна помощ по въздух е взето решение да се изпрати линейка. Хеликоптерът обаче излита чак в 14,18 ч. Машината каца в 14,50 ч., твърде късно, за да се направи нещо. От здравното ведомство коментираха за „Телеграф“, че медиците са били готови за полет още на шестата минута. Оказало се обаче, че координатите са сгрешени и било загубено допълнително време в уточняването им. От ПСС категорично отрекоха да са давали грешни координати. Получило се обаче дори и допълнително забавяне – точно когато хеликоптерът бил готов за излитане, затворили летището в София заради сигнал за засечен дрон. Припомняме, че в понеделник шефът на СДВР Любомир Николов потвърди за сигнала, но посочи, че проверка на място не е установила наличието на дрон.
Проблеми
Случаят предизвика мнозина експерти в областта на спешната помощ, авиацията и спасителната дейност да алармират за сериозни организационни проблеми в системата на въздушните линейки у нас. Пред „Телеграф“ трима независими източници заявиха, че съгласно Плана за възстановяване и устойчивост, по който се финансира закупуването на хеликоптерите, България е длъжна да изгради и специални оперативни бази за тях. Става дума за над 160 млн. евро. Към този момент обаче такива няма, а по тази причина един чисто нов закупен хеликоптер стои на склад в Долна Митрополия, а друг е на склад в завода производител в Италия, тъй като у нас няма място за него. „Хеликоптерът е произведен и готов за доставка от ноември 2025 г. У нас обаче липсва подходяща инфраструктура за съхранение и базиране на машините. Няма къде новите хеликоптери да бъдат разположени, което може да доведе и до отлагане на следващите доставки до общо осем машини“, коментира за „Телеграф“ шефът на Асоциацията на българската авиационна индустрия (АБАИ) Тодор Иванджиков. „Към настоящия момент строителството на нито една от шестте оперативни бази не е започнало, а хеликоптерите ползват бази в София и Сливен, временно предоставени от други институции. Липсата на започнало строителство на планираните шест бази е сериозен проблем, тъй като без изградена специализирана инфраструктура не може да се развие пълноценна национална система за въздушна спешна медицинска помощ“, допълни Иванджиков. Според него съществува реален риск България да трябва да връща пари на Европейския съюз по ПВУ, ако базите не бъдат изградени до месец юни 2026 г., а те дори не са започнати.
Администрация
Дружеството „България Хели Мед сървисиз“, което стопанисва цялата система за спешна помощ по въздуха, има и кадрови проблеми. Според бившия началник на звеното Димчо Добрев в него са назначени над 110 служители, но половината са административен персонал. „Наемат се и пилоти без опит, някои от тях буквално от селскостопанската авиация. Това личи по редицата инциденти, които се случиха през последната година. Имаше технически проблем и аварийно кацане заради маслото на едната машина, имаше принудително кацане заради липса на гориво, имаше пренощуване на хеликоптер извън оперативна база, имаше прелитане в забранена зона на военна база. Не се е стигало до големи белѝ, но в авиацията няма малки нарушения. Всички са ключови и отклонения не може да се допускат. Това са реални рискове за безопасността“, коментира Добрев. Той информира и че заради липса на подготвени пилоти и бази хеликоптерите все още не могат да летят нощем.
Фактори
„Нещата, които се случват, изглеждат повлияни от политически и административни фактори, а не изцяло от оперативната логика на авиационната дейност. Това се проявява в забавени управленски решения и разширяване на административната структура без съответстващо развитие на реалната оперативна дейност“, коментира Иванджиков. От транспортното министерство казаха за „Телеграф“, че разполагат с необходимия организационен и експлоатационен капацитет за нормална работа. Същевременно по информация на ведомството в момента от 112 души в дружеството 14 са лицензирани инженери, 7 авиационни механици, а 13 - лицензирани пилоти. До средата на годината се очаква наемането и обучаването на още 10 пилоти.
При над 6000 катастрофи не литнали до нито една
Според експертите сериозен проблем във въздушната ни помощ по въздух е това, че тя почти не се използва за първични мисии - полети директно до мястото на инцидента, а се употребява предимно за превоз на болни между болници. „Но това не е основната функция на системата. Първичните полети са ключовото“, обясни Иванджиков. „Трябва бързо изграждане на шестте бази, по-ефективно използване на наличните хеликоптери, увеличаване на тренировъчните и реалните мисии и реална интеграция със системата за спешна медицинска помощ, така че хеликоптерите да се използват активно и при първични спешни случаи“, каза още шефът на АБАИ.
За „Телеграф“ шефът на ПСС Емил Нешев потвърди, че линейките са имали само 21 първични мисии през 2025 г., всичките инициирани от планинските спасители. „При над 6000 пътнотранспортни произшествия през 2025 г. хеликоптерите не са летели до нито една. Да не говорим за производствени аварии, бедствия, инфаркти и инсулти по малки населени места или извън населени места“, допълни Димчо Добрев.
АБОНИРАЙТЕ СЕ ЗА КАНАЛА НИ В YOUTUBE
Деян Дянков
