- Г-н Контрера, имаше предупредителен протест на шофьорите от градския транспорт в София. Как ще се развият нещата?
- Диалогът между Столичната община и всички транспортни дружества не върви добре. На практика се повтаря това, което се случи миналата година. Опасявам се, че позицията на кмета Терзиев в известна степен е да дразни синдикатите. Очевидно има напрежение и най-вероятно в момента, в който започне обсъждането на държавния бюджет, а след това и на общинския, ще се стигне и до протести, свързани с две неща - увеличаване на възнагражденията, а другото е условията на труд.
- Има ли опасност отново да се стигне до спирането на наземния транспорт, блокади на депата и стачка?
- Ако не се прояви здрав политически разум и не се водят истински преговори, а не формално, напълно е възможно да стигнем до стачка и през тази година и блокиране на транспорта. В момента обаче проблемът е много по-голям и той е свързан с цените на течните горива, природния газ и електроенергията. Докато стигнем до разговора за бюджета и възнагражденията, цените могат да станат такива, че транспортът да спре, защото не може да си плати горивото.
- Т.е. ако не спре заради заплатите, това може да се случи заради цените на горивата, така ли?
- Числата за последните две седмици показват една изключително притеснително стряскаща тенденция на увеличение. За съжаление трендът е само в посока нагоре. Това са едни огромни разходи, които ще започнат да се трупат - разходи за природен газ, за електроенергия, за горива. Цената на Българската енергийна борса на свободния пазар за понеделник е 151 евро без ДДС за мегаватчас, което е с почти 50 евро над високите нива от миналата година. Цената на природния газ средно за 2025-а е била между 30 и 35 евро на мегават, в момента е 60 евро. Цените на дизела на дребно скочиха от 1,26 - 1,27 на 1,61 евро. По всички направления има увеличения. Това неминуемо ще рефлектира върху обществения транспорт, рязко ще увеличи разходите за енергоносители и ако не се вземат бързи мерки от държавата и общините, транспортът или ще спре в някои общини, а в София ще се наложи да бъде разреждан.
- Това може ли да доведе до повишаване на цената на билета и картите?
- Това е мярка, която няма да реши кризата. Всеки може да говори каквото си иска, но проблемът ще бъде усетен от транспортните дружества в рамките на две-три седмици, когато ще видят ефекта от увеличението на енергоносителите. Това означава, че държава и община заедно трябва да предприемат мерки. Какви да бъдат те? По отношение на природния - въвеждане на компенсация, т.е. всичко, което е над базовата цена от 35 евро, да се покрива. За дизеловото гориво вариантът е да отпадне начисляването на акциз. За електроенергията вариантът е при над 100 евро на мегават държавата да компенсира транспортните оператори. В нашия случай това са метрото и Столичен електротранспорт с разликата между 100 евро и цената, по която им се фактурира и те плащат. С механизма, който ни е познат и отпреди през Фонда за енергийна сигурност. Варианти има, въпросът е дали има политическа воля това да се направи, или ще се чака да влезем в пълномащабна криза и тогава да започнем да мислим за мерки. В същото време дотогава в системата ще се натрупат едни огромни задължения, както беше по време на пандемията от COVID, които много трудно се изчистват след това.
- До две-три седмици ще се наложи да се премине към разреждане на транспорта, така ли?
- Това е един от вариантите, защото колкото по-скъпи стават горивата, толкова повече ще се отвори дупката на текущите разходи. Не бих препоръчал в тази ситуация да се разрежда транспортът, а напротив - да се положат усилия да се сгъсти, защото за много от хората поради високите цени на горивата общественият транспорт ще стане единствена алтернатива.
- Свалянето на шофьорите от колите звучи добре. Това означава ли, че държавата трябва да се намеси и да дофинансира, както Трезиев беше поискал?
- Това е задължително по две направления. Единият вариант е през субсидията, но за това трябва държавен бюджет, какъвто скоро няма да има. Другият вариант е през въвеждане на механизми с компенсации по отношение на реално потребените количества енергоносители - електроенергия, природен газ, дизелово гориво.
- Кой транспорт ни излиза най-скъпо?
- Метрото е най-скъпият транспорт с цена около 35-36 лв. на километър към 2025 г.
- Каква е задлъжнялостта на транспортните дружества? Успяха ли да покрият, ако не целите, то част от задълженията си?
- Част от задълженията се покриват, но се генерират нови, т.е. няма излизане от спиралата, а има поддържане на едно нестабилно финансово състояние, което не е добър индикатор за транспортните оператори. Огромният проблем, който съществува, това е с ликвидността, с паричния поток, защото компенсациите и субсидията се превеждат на тримесечие, дотогава дружествата генерират разходи, върху които се начисляват лихви. По груби спомени само за неплатени в срок фактури за дизелово гориво мисля, че около 200 хиляди лева бяха начислени миналата година. Това са грешни пари, платени заради липса навременно финансиране. Държавата никога не спазва срока по отношение на изплащане на субсидията, без значение кой е на власт. Един от проблемите е не просто, че средствата не са достатъчни, а че не се превеждат навреме и тези, които са по разчет. Така се получава изкривяване на финансовата рамка, получава се една задлъжнялост, едно трупане на лихви, което не е в полза на транспортните оператори.
- Говорим за сгъстяване на транспорта, но как това да се случи, като има липса на водачи в системата?
- По последни данни проблемът в Столичния електротранспорт е почти решен. Недокомплектът беше 80 души в електробусите и тролейбусите, което означава, че там, тъй като превозните средства са предимно нови, вървим към решаване на проблема. Голямото неизвестно е Столичният автотранспорт, където негативният тренд спря, но не е решен недокомплектът от около 300 водачи за сегашните разписания. Ако искаме да подобряваме интервалите на движение, ще трябват още хора. Няма да стане само със заплати. Трябва да се положат усилия за подобряване на условията на труд и да се помисли за една много сериозна социална програма, която да привлече млади кадри, например възможността да ползват преференциално общински жилища или общежития. И другия въпрос, който вече е в полето на Министерския съвет, а именно водачите в обществения транспорт да станат първа категория труд. Това ще върне млади хора към системата на обществения транспорт, и то не само в София.
- Те коя група са?
- В момента едни са трета, други са втора, в зависимост какъв труд полагат. В електрото мисля, че са втора. В метрото условията на труд са по-различни, но проблем с кадрите там няма. Проблемът е в наземния транспорт.
- Тези нови линии, които непрекъснато изникват, това добро решение ли е като цяло или по-скоро е раздуване на бюджета?
- Проблемът не е в бюджета, а е експлоатационен. Взеха се решения съвсем фриволно, нека да ги въведат, да видим първо дали ще има интерес от пътниците и второ, да видим дали те в сегашната ситуация въобще могат да се изпълняват, защото да пуснеш нова линия на интервал на движение 45-60 минути за мен е несериозно. Това е подигравка. Няма кой да се вози.
- Продължава ли нощният транспорт само да генерира разходи?
- Той никога няма да излезе от този капан като услуга. Въпросът е дали сегашните маршрути са най-удачните и дали част от линиите не трябва да бъдат преосмислени под някаква форма. Всичко е въпрос на числа и анализи и, разбира се, на политическо решение. Нощният транспорт в този си вид продължава да се движи не защото е ефективен, а защото се взе политическо решение. За мен е грешно да остане по този начин. Отговорност обаче никой не носи, а се харчат едни пари с неособено голяма ефективност.
- Бяха направени промени в маршрутите им, те отново ли са неефективни?
- Козметични промени се направиха, които пак са неефективни. Ще поискаме отново статистиката и числата, те не лъжат.
- Проблем ли е наемането на шофьори от трети страни или подпомагане на системата? Това може ли да намали липсата на водачи?
- Това е пожарно решение, то не е устойчиво. Аз го разглеждам като една краткосрочна мярка, която временно би могла да реши някои от кадровите въпроси, но за мен устойчиво трябва да се върви към създаването на социални придобивки, които да направят тази работа отново атрактивна, и то за по-млади хора. За съжаление немалка част от водачите в наземния транспорт са в пенсионна възраст или са пенсионери, млади хора почти не идват. Тук се връщаме към темата с първа категория труд и с възможността да се ползва. общинско жилище или общежитие на преференциални цени, за да може да привлечем по-млади кадри в системата. Това ще я направи устойчива. Иначе наемането на работна ръка отвън решава моментно някакъв въпрос, но когато тези хора си тръгнат или си намерят по-добра работа, отново има проблем.
- Те не се ли задържат?
- Нормално е да има текучество. Най-малкото една част от тях се оказват непригодни. Те не са и толкова много като брой, за да се каже, че това е някаква панацея. Големият проблем е, че те идват със срочни договори. Утре си намират по-добра възможност в Германия например и си тръгват.
- Какво показва нашият опит - тези, които бяха назначени в края на миналата година, още ли са на работа?
- Ние говорим за около 30-50 човека общо за цялата система. Не съм чул никакви оплаквания, но не съм чул и някакви хвалебствия. Общо взето, това е пожарна мярка.
- Какви са сега заплатите на водачите с гласуваните 5% в удължителния бюджет?
- 5% гласувани в удължителния бюджет са само за администрацията и цялата система на обществения транспорт в България. Това са средства, които не гарантират увеличаване на заплатите с 5% на водачите. В момента тези пари не са стигнали до общината.
- В последно време се случиха няколко смъртни случая на водачи, което отново ли се дължи на неспазване на почивките?
- Първо да отбележим, че като цяло българският народ е болен като нация. Знаете и за никого не е тайна големият брой сърдечносъдови заболявания, онкологични заболявания и т.н. Второ - стресът навън и на улицата е огромен, както и да возиш пътници, и той неминуемо оказва отражение върху човешкото здраве. Факт е, че хора, които са далеч от пенсионна възраст също боледуват. В гаражите има трайно болни, които са с тежки заболявания, лекуват се, отсъстват с месеци и едва след това се връщат на работа. Стресът е огромен и затова винаги призовавам за толерантност към водачите на обществения транспорт на улицата. А не както масово се случва, отнема им се предимство, засичат ги. Случаите на агресивно поведение от страна на водачите са инцидентни.
- Продължават да излизат трамваи от релсите. На какво се дължи зачестяването на тези аварии?
- Очевидно има някакъв структурен проблем в Столичен транспорт. Хубаво е да изследваме защо се получава, защото имаше твърде много инциденти за кратко време с трамваи. А почистването на релсовия път в по-топлите месеци и миенето е част от технологичната програма за поддръжка на релсовия път. Кърпенето с асфалт е временно решение, защото трябват основни ремонти. В част от трасетата ситуацията е предаварийна, както е на „Мария Луиза“, „Христо Ботев“, „Джеймс Баучер”. „Дондуков“ е добре. Това, което се прави като ремонт на „Янко Сакъзов“ между канала и „Кракра“, не е удачно. Вижда се, че тази история с реденето на тези павенца си е чист провал и ще трябва да търсим сметка на хората, които измислиха този ремонт и в момента го изпълняват. Далеч сме от всякакви стандарти за качество. Аз мога да ви успокоя, че ще ги пререждаме непрекъснато. При тези вибрации не виждам как ще се реши въпросът с тази технология. Ще търсим отговорност от идеолозите на този ремонт и от изпълнителите. Подобни компромиси са недопустими.
- Кметът Терзиев казва, че общината е спечелила значителни суми за реализиране на ВиК проекти в града. Съгласен ли сте с това твърдение?
- Част от тези проекти са стари, някои датират от 10-15 години. Дошло им е времето, което е добре. Една част от тези квартали и населени места нуждата е огромна. Въпросът е кога ще бъдат избрани изпълнители, кога ще започнат работите и как ще завършат, защото помним фиаското с водния цикъл на „Драгалевци“. Аз не бих бил чак такъв оптимист, преди същинската работа да е започнала, защото при почти всички от споменатите проекти всъщност общината е на етап избор на изпълнител. Знаем, че обществените поръчки не са от най-успешните в общината като политика.
- Какво се случи с мегапоръчката за сметосъбирането в града? Битката срещу хората с прякори доведе до подписване на договори с тях?
- От няма да има хора с прякори се стигна до подписване на договори с хора с прякори, но на по-високи цени. Не бих давал ухо на думите, а по-скоро бих гледал действията. Спасиха положението от криза, която сами създадоха. Създадоха проблем, след което го решиха половинчато в полза на определени субекти и казаха, че са се справили. Потушиха пожара, който те запалиха, в което няма никаква логика. Но догодина – през октомври 2027, ще има избори и софиянци ще търсят отговорност от всички замесени.
- Готови ли сме с проектобюджет, независимо че нямаме държавен?
- Категорично не. Никой няма никаква идея какво да прави. И това ще се види съвсем скоро. Но пак казвам – отговорността е на тези, които в момента управляват. Прие се нова структура на общината, както предложи кметът Васил Терзиев. Той си носи цялата отговорност. Сега очакваме да видим решенията и как те се случват в градската среда. Нямам място вече за оправдание. Преди време те представиха разчет за капиталовите разходи, който е направен, без да се спазват някакви принципи, доста хаотичен. Част от тези средства ще останат само на хартия. „Мария Луиза“ я чакаме втора година да започне. Сега се кълнат, че ще започне през април, дано да е така. Аз лично доста се съмнявам. И редица други обекти, за които дори няма проведени обществени поръчки, но са вкарани в капиталовата програма. Скептик съм по отношение на това дали ще се реализира преместването на релсите на „Скобелев“. Със сигурност ще бъде изпуснат летният строителен сезон. Очаквам летният сезон да блокира града. „Копенхаген“ също е крайно време да започне. Изграждането на този булевард ще реши някои от проблемите на „Дружба” и „Младост” и натоварването на „Цариградско шосе“, „Малинов” и т.н.
- Не мога да не ви попитам защо общината продължава да купува втора ръка превозни средства?
- Те дори и това не могат да направят и организират. Доставката на употребявани автобуси в случая е един от вариантите бързо да се подмени старата техника. Взе се едно решение, за мен е доста спорно, общината да плати по 159 000 евро на брой да достави 20-метрови дизелови автобуси от Виена. Става дума за 42 автобуса. Ние нямаме опит с подобни превозни средства. Трябва да се мисли по кои линии биха могли да минават, защото не навсякъде е възможно. Това е триосов автобус. За мен цената е много висока, при положение че един чисто нов газов автобус 12-метров струва 250 хиляди евро, да се дават по 159 хиляди евро за употребяван мирише на далавера. Тук е търсено да се уреди някой дилър на автобуси, който да си пласира стоката. Освен това закупуването става без обществена поръчка. Не виждам прокуратурата да се интересува от тези въпроси.
Това е той:
- Карлос Контрера е роден през 1987 г. в Перник
- Завършил е Юридическия факултет на СУ "Св. Климент Охридски", специалност "Право"
- Председател на група ВМРО - Българско национално движение
- Зам.-председател е в комисията по транспорт и пътна безопасност в СОС
- Член е на комисиите по финанси и бюджет и по обществен ред и сигурност в СОС
