Н ад 3000 акта са съставени на тираджии, които карат огромни камиони недоспали и създават риск от тежки катастрофи. Тези данни оповестиха за „Телеграф“ от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (широко позната като ДАИ) във връзка с контролната дейност на агенцията през 2024 г. по нарушения, свързани с тахографите, устройствата, които постоянно регистрират поведението на шофьора и камиона.
Уредба
За да са свежи и съсредоточени на волана, съгласно общоевропейския регламент шофьорите могат да карат максимум 9 часа на ден. Превишение се позволява два пъти седмично, и то най-много до 10 часа на ден. Водачът има право да кара максимум 56 часа на седмица, но и не повече от 90 часа за период от две седмици. Редовната дневна почивка на всеки тираджия трябва да е най-малко 11 часа. Тя може да бъде разделена на два непрекъснати периода, единият от които трябва да е минимум 9 часа. Има правила и за седмичната почивка. Тя трябва да е най-малко 45 часа и да започне не по-късно от 144 часа (6 денонощия) след предходната седмична почивка. В рамките на работното време пък водачът е длъжен след 4 часа и половина шофиране задължително да вземе 45 минути почивка. Водачите не могат да ползват редовната си седмична почивка в камиона, а работодателят е длъжен да поеме разходите за подходящо настаняване с подходящи условия за сън и хигиена.
Бързане
Тези правила обаче масово не се спазват от транспортния бранш с цел повече курсове и повече превозени товари за единица време. Нарушенията са както от наши, така и от чужди водачи. За миналата година даиджиите са съставили 3077 акта за констатирани нарушения, свързани с тахографите. В 2696 случая става дума за водачи, които според тахографа не са спазили изискванията за време за управление, прекъсване и почивка. Тахографът регистрира всички променливи в поведението на камиона, но ги записва върху индивидуален носител на съответния шофьор, който той е длъжен да вкара в устройството преди началото на курса. Носителят е тахографски лист, или дигитална карта. През 2024 г. 216 водачи са били хванати да карат камион, без да са поставили такива в устройството.
Неясно
„Това реално означава, че няма никаква информация за това с каква скорост се е движил камионът, колко време е шофирал водачът, колко време е почивал през този конкретен ден или през цялата седмица“, коментира за „Телеграф“ Красимир Пъргов от Сдружението на автотехническите експерти по пътна безопасност. В 99 случая пък при проверката се е оказало, че в тахографа има дигитална карта на друг водач. Целта в случая е тахографът да не отчита нарушение на времето за работа и почивка, като реално записва, че в камиона има двама шофьори, които работят на смени. 66 пък са актовете, съставени за манипулация на тахографа. Това са случаите, в които водачът или човек от фирмата превозвач са ровичкали в устройството с цел да прикрият нарушения и камионът да покрива по-голямо разстояние, без да се плаща заплата на втори водач.
Шашми
В миналото аналоговите тахографи са били изключително лесни за манипулиране и затова в Европейския съюз постепенно бяха наложени дигиталните устройства. „Това доведе до навлизането на трудни за улавяне хардуерни манипулации – инсталиране на сензор за фалшиви импулси или манипулиране на оригиналния сензор за движение. После дойдоха и софтуерните манипулации – вкарване на програми чрез USB флашки. Но дори и без манипулации шофирането без карта или с чужда карта на водача остава често срещано дори при новите модели тахографи“, коментира за „Телеграф“ Фредерик Мартин oт белгийската полиция, експерт по тахографите към Европейската мрежа на службите на пътна полиция (ROADPOL). Според него обаче с течение на времето технически умели лица винаги намират начини да преодолеят защитите дори и на последното поколение тахографи.
Въвеждат дистанционни проверки срещу задръстванията
Проверките на камионите често водят до образуване на колони и рискове от катастрофи. По тази причина в контролните органи в ЕС постепенно навлизат уреди за дистанционно четене на данните от тахографа, докато превозното средство е в движение – без да е необходимо да спира. „Органите могат от разстояние да проверят дали има индикации за нарушения на времето за шофиране или опити за манипулация. Така спирани биват само нарушителите и това намалява натоварването на контролните органи, избягват се задръствания и се улесняват коректните шофьори“, коментира Фредерик Мартин.
Наказанието у нас 20 пъти под германското
Според експерти една от причините за честите нарушения са леките наказания. Според българския Закон за автомобилните превози манипулирането на тахографа се наказва с акт за превозвача за 1500 лв. За същото нарушение обаче в Германия глобата е 15 хиляди евро, или 20 пъти по-голяма. У нас наказанието остава на същото ниво и при второ нарушение, докато в Германия то се увеличава двойно – до 30 хиляди евро. У нас водачът може да се оправдае, че не знае нищо за манипулацията на тахографа, и да се размине без наказание. Това остава така дори и по-късно отново да бъде хванат да шофира със същия ровичкан тахограф. Същевременно за същото нарушение в Германия водачът носи дори наказателна отговорност.
Деян Дянков
