Няколко десетки черно-бели фотоса, съхранени в архива на проф. д.в.н. полк. Димитър Недялков ще припомнят на 20 февруари забравената история на казанлъшкото самолетостроене. Експозицията ще бъде подредена в музея на фотографията и визуалните изкуства.
Собственикът на колекцията е началник на катедра „ВВС и ПВО“ при Военната академия„Г.С. Раковски“, той е военен летец, пилот I клас, него ученик в усвояването на летателното дело е президентът Румен Радев. В летателната си практика има над 1500 часа. Автор е на над 200 публикации, сред които 19 монографии .
Експозицията проследява развитието на самолетостроенето в Казанлък - един от големите авиационни центрове през 20-и век у нас, след създаването през декември 1926 г., на Аеропланното училище тук.
През април 1927 г. държавата сключва договор с чехословашката самолетостроителна фирма, „Aero-Praga“ , за построяване на фабрика и отдаване на концесия като Казанлък е бил избран сред множество други „оферти“, като най-вероятно надделява фактът , че тогавашния министър на войната генерал Иван Вълков е казанлъчанин.
Три години по-късно договорът с чехите е разтрогнат,съоръженията са закупени от италианската Caproni-Milan“, чийто собственици приемат предложението за влагане в производството предимно на български материали. Приема се името на фабриката – „Самолетна фабрика Български Капрони“- Казанлък.
До 1938 г. се строят предимно учебно-тренировъчни самолети, съобразно ограничителните изисквания на Ньойския договор. Изпълняват се и ограничен обем монтажни и ремонтни работи при заплащане на „ишлеме“ по договорка с Министерството на войната.
От 1932-а до 1942 г., когато изтича концесията, в Казанлък са построени серийно осем типа самолети. После държавата поема цялата собственост и преименува предприятието на „Държавна самолетна фабрика“ – Казанлък. Летището на Овощник край Казанлък, става база за летателно обучение. Сред произвежданите тук е българският двумоторен лек бомбардировач, познат като „ КБ-6 Папагал“, който конкурирал успешно сходните модели на немските „Юнкерс“ и „Фокер.
Машината била версия на италианския многоцелеви двумоторен лек бомбардировач „КА – 309 Гибли“, създаден по проект на инж. Чезаре Палавичини.
Родната модификация /пусната в серийно производство със съдействието на инж. Цветан Лазаров /1896-1961 г./ имала максимална скорост за летене 265 км/час при таван от 6 500 м. Натоварен с до 32 авиобомби самолетът можел да прелети 1200 км.Тук политат към небето още няколко вида бойни летателни апарати: „КБ – 2А „Чучулига“ /1936/; „КБ -3 Чучулига -І“; КБ-4 Чучулига- ІІ“ /1938/ и „КБ-5 Чучулига ІІІ“.
Последният влиза в серийно производство през 1940 г., използван е като разузнавателен, свързочен и щурмови. Поради изтичане на концесионния договор и затруднения с доставката на материали /основно от Германия/ на 15 септември 1942 г. „Капрони България“ обявява фалит, а производствените помещения и техниката са одържавени.
Работата продължава под ново име: Държавна самолетна фабрика, към която през 1945 г. към нея са присъединени част от базите на учебния въздушен полк в Казанлък. През тези няколко години там основно се ремонтират самолети, включително и съветски от състава на 17-а въздушна армия, подчинена на главнокомандващия Трети украински фронт маршал Толбухин.
Последните слезли от конвейра самолети: 30 броя от типа „КБ 11 – А Фазан“ са „подарени“ на Югославия, където летят до към 1956 г. Подаръкът всъщност е част от репарациите, които България изплаща след края на Втората световна война по силата на подписания през 1947 г. в Париж мирен договор. Самолетопроизводството е пренасочено към Ловеч.След правителствено решение от средата на 50-те години, че армията и гражданското въздухоплаване ще ползват само и единствено руски машини – и там цеховете преминават към изцяло сухоземни изделия.
Натрупаният опит от персонала е използван спорадично: през 1950-а за направата на 16 броя безмоторни УР-1; 14 броя „Жерав“ през 1953 г. и 16 „Гълъб“ през 1955-а.
Държавната самолетна фабрика в Казанлък е преименувана в „Завод 13“, който произвежда всичко друго /включително и радиопарати и шевни машини с марката „Шипка“/, но не и аероплани.В началото на 90 – те години, малко преди приватизацията на „Капрони“ безследно изчезват запазените два оригинални самолета.
Монитор
