- Седмица след бруталната катастрофа на „Тракия“, при която камион навлезе в насрещното платно, а минимум един възрастен и две деца загинаха, какъв е вашият извод за случилото се?

- Всичко е ясно. На мястото имаме стар вид ограничителна система за пътища от вида метална мантинела, която не покрива съвременните изисквания за здравина и еластичност. Така се е случило нещо логично и очаквано. Каквато и да е била причината, камионът да загуби контрол – заспиване, разсейване, спукана гума, тази мантинела е там с една ясна цел – да предпазва от това МПС да навлезе в насрещното платно и така да предотврати най-тежкия известен удар в пътната безопасност – челния. Това е единствената роля на мантинелата, а тя не е изпълнена очевидно. Просто мантинелата е била стара и не отговаря на нормите.

- Не се ли оказа, че е слагана през 2024 г.?

- Няма как да е поставена през 2024 г., тъй като тя очевидно не отговаря на съвременните български норми, които всъщност са преписани от европейските настоящи изисквания. Както всяка една технология и тази се развива и периодично изискванията се променят и задълбочават на базата на определени експерименти с цел усъвършенстване на системата. Мантинелата е сложена доста преди 2024 г., когато нормативните изисквания са били по-ниски. Сега изискванията за степента на задържане е много по-висока и целта е да може да бъде удържан такъв камион, още повече пък празен. Има и нови изисквания относно това как завършва мантинелата с цел да се избегнат удари в завършващите ѝ елементи. Така или иначе в случая всичко това не се е случило, както е по принцип у нас – политиката ни по въвеждането на т.нар. безопасна система в движението по пътищата е изключително много изостанала.

- Всяка година имаме поне по един случай на камион, навлязъл в насрещното платно на магистрала, прегазвайки мантинелите. Защо нищо не се прави по този въпрос?

- Това е много стар проблем и тази катастрофа просто за пореден път насочва прожектора на общественото внимание към него. За съжаление сте прав – държавата не решава очевидни проблеми и сякаш чака те от само себе си да се разрешат. Това естествено няма как да стане и ако не се вземат мерки, въпрос на време е да имаме пореден такъв жесток инцидент.

Ако искаме безопасност, в някакъв момент трябва да започнем масово да подменяме всички стари мантинели. Ето например пътят София-Самоков. Това е много натоварен път, по който мантинелите не са просто стари. Те са всъщност от миналия век. Те не вършат никаква работа и са тотално извън съвременните норми. И не е само този път. Учудващо е как по много опасни участъци, особено планински, мантинелите са от миналия век, докато можем да видим нови участъци в равното, в полето, където са подменени.

- Има ли срок, в който държавата трябва да приложи всички тези нови изисквания?

- Наредбата бе приета през 2024 г. и тя важи на мига за всички нови ремонти и за новото строителство. Същевременно има срок от 10 години за подмяната на всички стари мантинели, които вече не отговарят на изискванията и са не само технически, но и морално остарели. Този срок е много важен, защото ако го нямаше, то старите мантинели можеше да останат неподменени с десетилетия.

- Покрай тази катастрофа отново се възпламени дебатът около това дали металните мантинели са най-доброто решение за средната ивица по магистрали, или е време да започнем да ползваме бетонни ограничители. Какво е вашето мнение?

- Със сигурност този разговор трябва да се случи и е крайно време у нас да се направи детайлно проучване за това кои системи са по-подходящи. Настояваме за такова от години, но това не е случва.

- Защо?

- Защото има лобистки кръгове, които категорично застават срещу бетоновите съоръжения с всякакви безумни аргументи. Казват, че са опасни и неподходящи. Не става ясно на какво основание се твърди това – правено е някакво проучване ли? Не изглежда да е така. Ако беше така, т.нар. бетонни ограничители, тип Ню Джърси, или както се наричат разговорно „бетонни джърсита“, нямаше масово да се ползват в САЩ и Западна Европа. Всъщност няма нужда дори да даваме толкова далечни примери. В южната ни съседка, Гърция, масово за средна ивица по магистралите се ползват бетонни джърсита. Затова смятам, че в България този разговор се води с нелогични аргументи. И винаги, когато се стигне до него, излизат по екраните едни и същи хора да обяснят как освен металната мантинела друга опция няма.

- Това на какви размисли ви навежда?

- Че става дума за бизнес интереси и защита на някаква бизнес територия. Ако бетонните джърсита са толкова опасни, как така се ползват в толкова държави, у които пътният травматизъм е много по-нисък от този у нас... Както казах, това е много стар разговор и при него всеки път чуваме едно и също.

- Какви точно са аргументите?

- Основното, което се казва, е, че бетонните джърсита са много опасни и не щадяли леките коли при удар. Еластичната мантинела била много по-щадяща. Но тук се пропуска нещо много важно – на магистрала никой няма да се удря челно в бетонното джърси. Там ударът винаги е кос, тъй като колите се движат по продължение на пътя успоредно на бетонното ограничение. В този смисъл да, ще има поражения по автомобилите, но този минус на джърситата многократно се компенсира от това, че те ще направят преминаването на МПС в насрещното платно невъзможно. Трябва да стане ясно, че предотвратяването на челен удар е първостепенна задача и всичко друго идва на второ и трето място. Защото няма по-тежък и смъртоносен удар от челния.

- Чу се, включително и от министъра на регионалното развитие, арх. Иван Шишков, че бетонните джърсита не били подходящи за нашите пътища, тъй като те не били проектирани за такива. Как е възможно това?

- Просто не е възможно. Много странно твърдение е това, че пътищата ни били тесни и затова нямало как да ползваме джърсита. Та те джърситата се рекламират по целия свят от производителите им включително и заради това, че са идеални за тесни пространства и тесни пътища, където няма възможност да се поставят мантинели. Отделно, разделителните ивици по магистралите ни са достатъчно широки и това се вижда с просто око на снимките. Но тук пак стигаме до един и същ момент. Всеки говори по темата, но реално нямаме сериозно научно проучване, лабораторно дори, което да даде яснота. Защото ние в момента имаме бетонни стени и ограничения по много от пътищата ни. Като е толкова опасно, защо ги имаме? Отделно, бетонното джърси не е просто парче бетон. То има специално замислена форма и е патентовано още в средата на миналия век с цел да връща МПС обратно на пътя, когато гумата настъпи най-долната му част.

- Има аргумент и че джърситата били по-скъпи?

- Никога не влизам в дискусии по цени, тъй като не съм експерт по това, а и за мен най-висока винаги е цената на човешкия живот. Нищо, което може да спаси хора от смърт, не е твърде скъпо. Отделно, дори и бетонното джърси да е по-скъпо за производство, то със сигурност е по-евтино за поставяне, както и се изплаща във времето. Причината е, че то е де факто вечно, докато металната мантинела старее, губи еластичността си и трябва да бъде периодично подменяна. Което струва още пари.

- Да не би това да е причината мантинелите да имат толкова много защитници?

- То е ясно, че става дума за обикновен икономически лобизъм, защото някой ще си намали приходите. Видимо е с просто око. Аз просто се чудя защо тези хора, тези фирми, не излязат и честно не заявят: „Вижте. Тези фирми, тези мантинели, са важни за българската икономика. Те създават работни места и въз основа на тях се плащат милиони данъци и осигуровки. Важно е да пазим това производство, защото то е полезно за България...“ и т.н., и т.н., и т.н. А то се лъже, че бетонните били опасни и се говорят някакви врели-некипели. Несериозно е да говорим, че страни с огромен напредък в борбата с войната на пътя си слагат опасни пътни ограничения, а ние в България с нашите фирми сме открили безопасното. Колко е безопасно, да идат да обяснят на роднините на загиналите при катастрофата. На тях да кажат, че по-добро от металната мантинела няма.

- Докъде ще стигне този разговор сега? Ще победите ли това лоби?

- Не. Най-вероятно разговорът просто ще утихне както винаги. Ще се разберат които трябва, където трябва. Дано поне тези фирми производители да вдигнат качеството и държавата да си влезе в ролята да контролира. Това, ако се постигне, пак ще е крачка напред.

- Не разбирам това за българската икономика... В България със сигурност могат да се произвеждат и бетонни джърсита.

- Да, разбира се. Ако държавата започне да възлага подмяна на мантинелите с бетонни джърсита, със сигурност ще се намерят български фирми да ги произведат. В крайна сметка става дума за бетон и арматура.

- Извън конкретиката на този инцидент какво наблюдавате генерално в последната година като развитие на инфраструктурата?

- Засилва се тенденцията да се правят повече ремонти на пътищата, и то с високо качество. Правят се опити да се подобрява инфраструктурата и да се въвеждат все повече елементи на безопасната система, което е добре за участниците в движението. Смея да кажа, че строителите показват все по-високо качество. Проблемът е в темпото. Просто изоставането е огромно.

- А каква е тенденцията с жертвите на пътя?

- Тенденцията е негативна. България достигна изцяло момента, в който повече санкции и повече контрол на пътя няма да доведат съответно до допълнително намаляване на жертвите и ранените. Навлизаме в зоната на платото – иначе казано, колкото и да се увеличат глобите и колкото и камери да се поставят, жертвите ще се застоят на едно и също ниво. Оттук насетне всякакво сериозно намаляване на жертвите може да идва само от инвестиции и иновации в пътната инфраструктура. Големите успехи от последните 15 години, голямото намаляване на жертвите е основно заради въвеждането на повече магистрали и намаляването поради това на челните удари. Това всъщност важи дори и за по-тесните пътища. Виждате, че след въвеждането на колчетата в Кресненското дефиле там жертвите паднаха до нула. Това трябва да продължи с дострояването на недовършените участъци – Хемус, Черно море, Русе-Велико Търново-Маказа, Ботевград – Видин. Реално към момента обаче линията на жертвите започва от низходяща да се изравнява и даже смятам, че имаме увеличение.

- Защо увеличение?

- Защото трафикът непрекъснато се увеличава като брой пътувания с автомобил на глава от населението и брой километри. На този фон на пътя все повече излизат поколения, които не са добре подготвени да шофират и имат голямо неуважение към закона. Отделно, пет години у нас имаше доста сериозна пауза в поддръжката на инфраструктурата. Не се правеха ремонти, не се подменяха знаци, маркировка, не се косеше, не се подрязваха дървета и храсти около кръстовища. В резултат на всичко това за мен е неизбежно да видим увеличение на жертвите.

- След елиминирането на челните удари каква трябва да е следващата стъпка?

- Тя не трябва да е следваща, а успоредна. Както пътната агенция, така и общините са длъжни да анализират т.нар. черни участъци и приоритетно да вземат мерки по тях. В АПИ това се случва, но по общините – не. Затова и като цяло можем да видим намаляване на жертвите по години по републиканската пътна мрежа, но не и в населените места. Защото в почти всички наши общини не просто не работят по черните си точки, а дори и нямат изследвания къде са. Няма как да решиш един проблем, ако не знаеш къде е. Трябват повече инвестиции в инфраструктурата по места с цел да се намалят жертвите сред пешеходци, велосипедисти и водачи на двуколесни МПС и електрически тротинетки. И това личи по ръста в тези категории.

Това е тя:

 

  • Експерт в управлението на транспортния риск и превенцията на наранявания и загинали при пътнотранспортни произшествия

  • Основател и председател на Европейския център за транспортни политики

  • Специалист в инспекции и одити по пътна безопасност

  • Автор на множество публикации, интервюта, статии и мнения по проблемите на пътната безопасност

Деян Дянков Деян Дянков
Диана Русинова мантинели бетонни прегради пътна безопасност катастрофа жертви