- Г-н Шишков, в сряда дойде една много важна новина. Интерконекторът България - Гърция най-накрая получи Акт 16. Колко закъсняхме с това съоръжение?
- Решението за строеж е от 2017 година. Всеки може да си направи сметката. Но е очевидно, че обектът е строен на приливи и отливи. Това, което мога да кажа, е, че ние заварихме един демотивиран строител, които си мислеше, че е завършил обекта. А това не беше така. За съжаление имаше неща, които нямаше как да бъдат завършени в срока, който си бяха поставили. Хубавото обаче е, че това забавяне не влияеше на пускането на интерконектора в експлоатация, както и на неговата сигурност. Затова още на първата ни среща - на четвъртия или петия ми работен ден, предложих работата да бъде разделена на етапи, така че основната част от строителството, което касае безопасността на обекта и неговото пускане в експлоатация, ги сложихме в първия етап, а другите - във втория етап. Така че към днешна дата да имаме възможност да ползваме съоръжението. И както виждате, успяхме.
- Как успяхте да се справите за толкова кратко време?
- Истината е, че успехът бе плод на една изключително интензивна работа. ДНСК се превърна почти във втори надзор на обекта. Непрекъснато правехме проверки, графици. За съжаление не винаги се вместваха в тези графици, но ние ги контролирахме изкъсо. Така че минималното излизане от графиците не повлия на крайния срок.
- Откъде е дошла тази демотивация, за която споменахте? Не се е плащало редовно ли?
- Не. Истината е, че проблеми с плащането не е имало. Демотивацията идваше веднъж от това, че съществуваше илюзията, че строителят няма да може да свърши нещата. Може би са си мислели, че понеже това е важен обект за България, той ще може да бъде пуснат и без Акт 16. Знаете, че за съжаление през времето доста неща са се правели така. Протестите срещу служебното правителство в първите дни също влияеха върху този процес. Включително беше направен опит да се внуши на обществото, че обектът е вече завършен, а служебният кабинет не иска да го пусне в експлоатация. Важното е, че направихме много проверки и показахме какво не е довършено, демонстрирахме гъвкавост с подреждането на етапите. И така успяхме да мотивираме строителя да го завърши. На колегите от МРРБ и от ДНСК им се наложи да събират документи, които трябваше да бъдат осигурени от строителя и от надзора. Включително да се обаждаме на различни фирми доставчици, за да събираме сертификатите от тях. Имахме на няколко пъти доста напрегнати разговори. Истината е, че цялата държава се нагърби, за да може сроковете да се спазят. И други министри са помагали - например министърът на икономиката се обаждаше на фирмите, които правят лабораторните изследвания... Всичко беше много мъчително, но няма значение - важното е, че нещата се свършиха.
- Сега в събота предстои тържествена церемония с високи гости от чужбина за включването на интерконектора...
- Да, на практика тази газова връзка ще бъде въведена в търговски оборот. След като бяха извършени 72-часовите проби, по тръбата ще може да потече този газ, който ни трябва. На предпоследната среща със строителя се оказа обаче, че няма 72-часова проба. Лично очаквах, че е имало такава проба, защото знаете, че бяха публикувани снимки, че интерконекторът вече работи. Но това не се оказа така. Едва през последната една седмица за първи път потече газ с пробите от Гърция към България. Затова казвам, че имаше демотивация, особено накрая. Ако човек загуби мотивацията си, после ще е много трудно да продължи напред. То е като в едно спортно състезание - ако се отпуснеш в процеса на състезанието, накрая трудно ще го завършиш. В случая ние успяхме да го направим - върнахме строителя в състезанието с победа.
- А ще имаме ли победа и при магистралите? Скоро ще станат 50 години от началото на строителството на магистралния пръстен на България през 1974 година. А той още не е довършен. Погледнете „Хемус“ например...
- Въпросът не е само за „Хемус“, ние нямаме магистрален ринг в цялата страна. „Хемус“ е емблема на строителния хаос. Знаете още от времето на миналия служебен кабинет, че „Хемус“ се строи само до 3-ти лот - разклонението за Плевен и Ловеч. В останалата част имаше незаконно строителство. Сега поне от миналото служебно правителство насам имаме подробни устройствени планове и отчуждаване на 4-ти и 5-и лот. Но готовността да се строи минава през изменение в Закона за устройство на територията, за да бъде обявено това незаконно строителство за търпимо. Иначе не само че не строим магистрали, а ще трябва и да ги събаряме. Аз лично в миналия служебен кабинет оставих текст с предложение за търпимост. Той беше внесен в Народното събрание, но след седем месеца такова решение на парламента нямаше. Не смятам, че този текст носеше някакъв политически подтекст и каквито и да било нюанси. Това беше един практичен текст, с който държавата можеше законно да излезе от незаконните неща, случили се при предишното управление. Беше важно да се намери правно решение, за да се продължи строителството на „Хемус“. Но и това не беше направено, включително не бяха платили за 1-ви, 2-ри и 3-ти лот и там строителството почти спря. И както се пошегувах, сега ще правим втора първа копка 50 години по-късно. Знаете, че за 7-и и 8-и лот няма проекти, 9-и лот се изгражда частично. Затова нарекох магистрала „Хемус“ строителна илюзия. Помолил съм колегите от АПИ да се опитаме да спрем илюзията и да започнем да намираме решенията с ясна концепция кое как ще се продължи.
- А как стои въпросът с другите магистрали?
- Най-важната магистрала към днешна дата е връзката север-юг от Русе за Маказа, включително минаване през Стара планина. Тя освен че ще свърже Северна и Южна България, но ще допринесе за икономическото развитие на тези две части от страната. Тя е изключително важен транзитен коридор. Знаете какво се случва на Русе, знаете, че се водят разговори за още един мост на Дунав там. Но сме изостанали с магистралите. Това, което стартирахме при миналия служебен кабинет и сега го финализираме, са частта от магистралата от Русе до Бяла и обходът на Бяла - успяхме да одобрим подробния устройствен план. Надявам се в рамките на 3-4 месеца да се извърши отчуждаване, да се направи техническият проект и да започне строителството. Много е важно да се проектира цялата магистрала от Русе до Маказа, защото, пак казвам, това е може би най-важната транспортна връзка. Не трябва да забравяме и останалите - например магистрала „Черно море“. Не трябва да забравяме и за тунела под Петрохан, той ще направи връзката от Видин към София със 70 километра по-къса. Сега се строи скоростният път от Видин към Ботевград и вливаме движението от Видин за София в магистрала „Хемус“. Така в „Хемус“ влизат две други магистрали, а тя и сега е много натоварена. Ето това е недалновидното проектиране на цялата тази инфраструктура в България.
- Добре, но има ли пари за всички тези проекти?
- Да, има, но няма проекти. Могло е за всичко да ползваме европейски средства. Със сигурност и сега може да се намерят европейски средства. Транспортният коридор север-юг е европейски коридор от Румъния към Гърция. Не мога да повярвам, че и скоростният път от Видин към Ботевград да не е можел да се финансира с европейски пари. Проектите за този път са започнали в началото с европейски пари, но после са извадени оттам. Странното е, че държавата не си е направила труда да строи магистралите с европейско финансиране. Естествено е обаче, като няма проекти, да няма какво да предложим на Европа. Европа не можем да я заблуждаваме с илюзии и снимки от джипката. Без концепции и проекти няма кой да ни даде пари.
- Кажете какво става с магистрала „Европа“, за която получаваме пари от Брюксел?
- В края на миналия служебен кабинет бяхме стигнали до финала да бъде одобрен подробният устройствен план, оставих го на министър Караджов и му казах, че това е изключително важно. Имаше проблем и напрежение с кмета на Костинброд по повод на едно техническо решение - искаше да има пътен възел на Петърч. Когато след няколко месеца Караджов ми предаде щафетата в министерството, го попитах какво става с „Европа“. Той ми отвърна, че имало напрежение в правителството. Само че това напрежение в правителството може да ни коства получаването на европейските средства за магистралата. Тя трябва да бъде завършена до края на 2023 година. Последният участък от нея - от София до Сливница, беше гледан на Върховен съвет и одобрен. Предстои тези дни да издам заповед и да почне отчуждаване. Но ще трябват поне още три месеца. А този участък не може да бъде построен за една година. Критичната точка беше година и половина. Всичко това трябваше да се случи още в началото на миналия редовен кабинет, пак щяхме да сме на ръба, но да се вместим в срока, за който трябва да бъде завършена магистралата. Сега може и да не получим тези пари, нужни за довършването на проекта след 2023 година. Затова и на последната пресконференция заявих, че сме свидетели на пукването на магистралния балон в България. Защото досега надувахме, надувахме балона, а накрая ще се окаже, че нито имаме магистрали, нито имаме проекти за тях. Оказва се, че, говорейки за парчета от магистрали, ние сме забравили за цялостната концепция за развитие на пътната мрежа.
- Не мога да не питам и за автомагистрала „Струма“...
- За „Струма“ има два проблема. Първият е глобален - години никой не намери решение за Кресненското дефиле. Когато почти бе намерено такова решение, министърът на околната среда и водите в предишния кабинет върна нещата, да не казвам в изходна позиция, но ги върна по-назад. Сега предстои да се вземе правилното решение откъде да мине магистралата. По-малкият проблем при „Струма“ е, че изградените участъци, по-конкретно този след Благоевград до разклонението за Банско, не може да бъде ползван пълноценно. Причината е, че през октомври 2020 година там е станало едно свлачище. По време на първия служебен кабинет като зам.-министър възложих на колегите от АПИ да подготвят проект за укрепване. Тогава казах, че ще имаме тунел, но няма да имаме път към него. Днес се оказах прав. Тунелът ще е готов след един месец, но няма път към него. Сега след среща със строителя е изготвен график и по най-бързия начин да бъде одобрен техническият проект и да започне укрепването. На първия етап да се изгради една шестметрова голяма подпорна стена, ще продължи да се укрепва свлачището с една козирка и всичко, както е разписано. Тогава, ако това се случи до края на годината, движението от Кулата към София ще може да бъде пуснато, включително през тунела. Надявам се следващият редовен кабинет да продължи работата и диалога със строителя, който е обещал да завърши окончателно укрепването някъде в средата на следващата година. Ние направихме каквото можахме, но, както казах, за съжаление това, което намираме, са реалностите - хаос не само в това, че няма проекти, а хаос и в изпълнението, дори и там, където има разрешение за строеж. Просто нямаме обща концепция за развитието на цялата инфраструктура. Да вземем за пример и магистрала „Рила“, за която също рядко се говори. Тя е изключително важна за връзка с магистралите „Тракия“ и „Струма“, включително и за връзка със Северна Македония. Но и тя си остава на хартия от много време.
- Говореше се, че няма да е магистрала, а скоростен път...
- Да, все едно - това е въпрос на изчисления за трафика. Да не забравяме, че това е всъщност първият обход на София, т. е. цялото движение, което идва по „Тракия“ и трябва да продължи по „Струма“, няма да минава през столицата. Води и до сериозен екологичен ефект. Натоварването по „Тракия“ сега е много голямо. Преди няколко години правеха ремонти и сменяха цели мостове. Тогава обаче никой не помисли дали ще трябва да разширяваме „Тракия“ и да се направят мостовете по-широки. Ето за това говорим - няма концепция, няма развитие, всичко се прави за момента, а не за времето напред, за 30-50 години напред. През последните 10-ина години са изградени около 400 км, и то с по-нови технологии, във времената назад са изградени също толкова, но с по-стари технологии. Ако продължим с този темп, няма да ни стигнат и 30 години, за да получим тези магистрали, които искаме. Но след 30 години ще имаме нужда от още магистрали. Тоест никога няма да имаме това, което трябва да имаме. Защото колкото повече се бавим, толкова повече пари губим. Да не забравяме, че сме транзитна страна, държавите около нас ще си построят магистралите и трафикът ще ни заобиколи, което няма да е добре икономически - за трафика се плаща, нали.
- Г-н министър, обявихте амбициозна програма за финансиране на общински инфраструктурни проекти. Как стоят нещата там?
- Беше се стигнало дотам, че имаше 4 или 5 списъка за финансиране. Направихме среща със Сдружението на общините в България. Разбрахме се, че ще финансираме проекти само ако имат разрешение за строеж. И че ще дадем 50 процента от нужните им пари за обектите до края на годината. Справедливо и прозрачно. Става дума за 406 милиона лева. Така общините направиха нови списъци, които внесоха през сдружението и правителството ги одобри в сряда.
- Като приключите със служебното правителство, ще имате ли някакви политически амбиции?
- Не.
Това е той
Иван Шишков е роден на 14 септември 1963 г. в София
Магистър по архитектура през 1990 във ВИАС-София
В периода 1992 - 2000 г. е заемал длъжността на главен архитект на община Драгоман
Бил е главен архитект на район „Банкя“ в Столичната община и главен архитект на район „Триадица“
По време на двете служебни правителства, назначени от президента Румен Радев през 2021 година, е съветник и заместник-министър в Министерството на регионалното развитие и благоустройството
До назначаването му за министър на регионалното развитие и благоустройството работи като архитект
Пламен Енчев
