- Капитан Йоцев, за какво гражданските самолети използват GPS навигацията?
- GPS е една от системите, които дават възможност на самолетите да определят много параметри, свързани с полета – местоположението, до известна степен скоростта, тя е резервно средство за определяне на височината на полета. Височината основно се определя с други методи и системи, като основната референция е барометричната височина. GPS сензорите индикират т. нар. геометрична височина. Трябва да признаем, че спътниковата навигация навлезе през последните години успешно и масово във всекидневния ни живот не само при въздухоплавателните средства. Всеки от нас има телефон с GPS, новите автомобили също са с GPS, както и колелетата и електрическите тротинетки. Последните години с разгарящите се локални конфликти за съжаление се наблюдават все повече проблеми с GPS сигнала чрез намеса в неговата точност. В авиацията това се усеща доста силно.
- Екипажът получава ли индикация при намеси в GPS сигнала?
- В пилотската кабина качеството на GPS се следи непрекъснато. В нормална ситуация системата получава сигнал от 7-9 сателита. Минимумът е поне от 4, за да има добра точност на определяне на местоположението на самолета. Самата система има собствена подсистема за оценка на качеството на GPS сигнала. Когато се установи, че има проблем с него, това се инициализира чрез сигнал на таблото пред пилотите. Те могат да деселектират използването на GPS навигацията. Полетните компютри, които определят параметрите на полета, използват много други независими системи за изчисляването им.
- В пилотската кабина индикира ли, ако има т. нар. спуфинг на GPS сигнала?
- Има параметър, който показва каква е точността на GPS сигнала. При определяне на местоположението необходимата точност зависи, разбира се, от фазата на полета. В района на летищата необходимата точност е 1 морска миля (бел. авт. - 1852 m). На фазата на подхода (бел. авт. - при насочване за кацане) минималната необходима точност е 0,3 морски мили (бел. авт. - 555,60 m). Реалната точност е много по-голяма и е няколко десетки метра, около 15-20 m. Ако тя е по-малка, този сигнал не може да бъде използван. Когато екипажът отчете колебания в точността, очевидно се извършва т. нар. спуфинг на GPS сигнала. Това означава, че сигналът е наличен, но не е надежден.
- Ако има спуфинг, какво трябва да предприеме екипажът, какви са алтернативните методи за определяне на местоположението?
- Екипажът разполага с множество сензори, които му позволяват да определи местоположението си с голяма точност. Такава алтернатива са наземните средства за навигация. През последните години имаше световна тенденция част от тях да се закриват и все повече се разчиташе на сателитната навигация, защото тя е по-евтина и достатъчно надеждна. С появата на проблемите с GPS навигацията тези тенденции бяха преосмислени и държавите взета да отделят повече средства за поддържане на наземните навигационни средства. Като „последна линия за отбрана“ самолетите имат собствени инерциални средства за навигация, които не зависят нито от сателитните, нито от наземните навигационни системи.
- На летище „Васил Левски-София“ какви алтернативни системи за навигация има?
- В София работят системите VOR (бел. авт. - VOR - VHF omnidirectional radio range - радионавигационна система за самолети, която позволява на пилотите да определят посоката и да се движат по зададен курс) и ILS (бел. авт. - система за инструментален заход - най-точният начин за радионавигация при приземяване при полет по уреди). Тя дава възможност за кацане в автоматичен режим. В своята съвкупност тези алтернативни системи дават възможност за обновяване на местоположението на самолета.
- Г-н Йоцев, вие по време на полет сблъсквали ли сте се със заглушаване или спуфинг на GPS сигнала?
- За съжаление в последните 3-4 месеца на всеки втори полет съм имал подобни проблеми с качеството на GPS сигнала. При това ги има както на голяма, така и на малка височина, включително и в района на летище „Васил Левски-София“. Имал съм случай непосредствено след излитане да имаме проблем с определяне на GPS позицията. Същото важи и дори при полети в посока северозапад от летищата във Врана и Бургас. Въпреки че самолетът реално се отдалечава от зоната на конфликт, също се изпитват сериозни проблеми с качеството на GPS сигнала.
- Екипажите отработват ли подобни ситуации на симулатор?
- Задължително се отработват. Най-тежкият случай, който е необходим да бъде оттрениран от екипажите, е, когато има загуба на точност на сигнала на етап подход за кацане. Там е необходима най-висока точност. Екипажите тренират процедурите, които трябва да изпълнят в подобни случаи. В стандартния случай се прекратява подходът и при достатъчно време се превключва към друг тип навигация.
- Колко често се отработват тези процедури?
- Поне 2 пъти годишно, на всеки 6 месеца. Всеки екипаж преминава както тренировъчна сесия с продължителност 4 часа, така и изпитна сесия със същата продължителност. Това означава поне 16 часа тренажор на година. Някои авиокомпании изискват по-голяма тренажорна подготовка. В реални полети с пътници, при наличие на влошаване на точността на GPS сигнала се прилагат отработените на тренажора процедури.
Това е той:
- Йовко Йоцев е роден през 1970 г. в град Левски в семейството на военен пилот
- Завършва Математическа гимназия в Русе през 1988 г.
- Дипломира се във Военновъздушното училище в Долна Митрополия като „летец пилот“ за БГА
- Постъпва на работа в авиокомпания „Балкан“ през 1993 г.
- Летял е на самолети L-29, L-410UVP, Ан-12, Ан-24, ATR-42
- След фалита на „Балкан“ лети за български и чужди авиокомпании на самолети Boeing 737 и Airbus A320, на който лети от 18 години
- Има 33 години стаж в гражданската авиация и нальот от над 16 000 часа
- Обучава млади пилоти като главен полетен инструктор в Института по въздушен транспорт
Димитър Ставрев, военен експерт
