Росен Даскалов е роден на 11 май 1971 година в Русе. Инженер, дизайнер, пилот, създател на първата българска суперкола Sin R1. Започва да се занимава с картинг и автомобилизъм още от дете, като в последствие автомобилите се превръщат е негова страст и негова професия. През 2012 година създава компанията Sin Cars и първият български суперавтомобил Sin R1.
- Г-н Даскалов, как се престрашихте да влезете в такъв бранш като автомобилното производство, в което всички територии изглеждат отдавна разпределени?
- Стана съвсем случайно, търсех си автомобил, минах през известните марки на пазара, не можах да намеря този, който да ми пасва и се огледах за по-специфични автомобили на пазара, от тези които се произвеждат в Англия. Не намерих GT aвтомобил с характеристиките и цената, които ме устройват. И и реших, че мога да се пробвам да направя такъв, който да бъде това, което на мен ми трябва и харесвам да карам и да предлагаме и на други клиенти.
- Какво представляват вашите коли Sin Car - SIN R1 и SIN R1 GT4, които предлагате на пазара и с каквито тимът ви се състезава в GT4 европейските серии? Всъщност защо ги кръстихте Sin?
- Sin R1 е автомобил, който е предназначен за улична употреба хомологиран и се използва за широка гама от двигатели и допълнителни екстри - индивидуално оборудване, аудио система, един различен автомобил, максимално близък до състезателния. Може да се карa по писти, да се използва за track day, може да се кара и по нормални улици като всеки един автомобил. Притежава всички екстри, които имат и другите автомобили,като климатична инсталация, аудио система.
Автомобилът ,с който участваме в Еврпейските GT4 серии Sin R1 GT4 е хомологиран за състезания от ФИА. GT4 са най-новите серии, които навлязоха на пазара и в състезателната индустрия през последните 5 години и идват да допълнят GT3 сериите, в които участват всички топ производители на такъв тип автмобили, защото с течение на времето те станаха много скъпи и така доста трудно достъпни освен за фирмените отбори. GT4 сериите са предназначени за т.н gentleman пилоти, които в съчетание с професионални пилоти могат да си позволят да плащат таксите и да поддържат автомобилите като частни лица, тоест извън системата на производителите на автомобили.
GT4 автомобилът е хомологиран за този тип състезния, притежава всички свойства на един съвременен състезателен автомобил – секвенциална скоростна кутия тип падъл шифт, всички системи за сигурност – ABS, тракшън контрол и т.н.
Защо кръстихме автомобила Sin? Историята е дълга, но в общи линии веднъж, когато се прибирахме от състезание по картинг, вече бяхме започнали този проект и се чудехме как да кръстим автомобила и чухме по радиото една песен на Pet Shop Boys “It’s a sin” и на мен ми хрумна идеята, че можем да използваме името Sin. Аз винаги съм свързвал думата sin с моторните спортове, защото занимавайки се с тази дейност ти всъщност се отдаваш изцяло на него и нямаш почти никакво време за семейството, приятелите и останалите си хобита. Така че на мен ми хрумна идеята, че можем да наречем автомобила Sin и защото това е един признат грях за всеки един бъдещ собственик на нашия автомобил т.е имайки нашия автомобил, карайки го, той си признава, че това е неговият грях.
- До каква степен в тях е произведеното в България?
- Автомобилите се произвеждат почти изцяло в България, купуваме много компоненти от оторизирани фирми производители – спирачна система, двигатели, скоростна кутия и т.н. До момента финалното асамблиране на автомобила се прави в Англия, като за първи път се опитваме да минем тестовете и да регистрираме автомобила в България. Ако това се случи, ще можем изцяло да произвеждаме автомобилите в България. Липсата на законова основа до сега ни принуждаваше да сглобяваме колите финално в Германия и Англия, за да можем да използваме тамошните предимства за регистрация на автомобила. Сега изглежда, че това започва да се променя в България и имаме огромното желание да затворим процеса изцяло в България.
- Как приемат присъствието ви конкурентите – на пазара и на пистата?
- И на двете места е трудно. Само ще кажа, че на последното представяне в Монте Карло, с уличния автомобил пред най-престижния нощен клуб „Black Legend” на един от най-известните булеварди в Монте Карло, където имаше паркирани всички други автомобили от този клас – „Бентли“, „Ферари“, „Ламборджини“, „Порше“, всички погледи бяха насочени към нашия автомобил и беше трудно да се добереш да направиш снимка от многобройните желаещи да го снимат.
По отношение на състезателните автомобили, след доброто ни представяне в Америка и на първото състезание на Монца, бяхме меко казано наказани, с намаляване на мощността на автомобила, защото се се оказа, че в Америка сме станали първи на територия, където последните три години на първо място е „Шевролет“ със заводски отбор и „Шевролет“ също са спонсори на шампионата. Така сами разбирате, че ние имаме място на този пазар и в този бизнес, но трябва много внимателно да правим бъдещите си стъпки, за да успеем да останем сред големите играчи без да създаваме конфликт на интереси.
- Каква е лично Вашата роля за направата на колите ви?
- Занимавам се с автомобили откакто се помня, минал съм през всички етапи на ремонта, поддръжката на автомобила като мога да кажа, че като част от професионалните ми умения са монтьорство, автотенекеджийство, автобояджийство, след това имам диплома за завършено висше образование в тази област. Така че абсолютно целият автомобил, всеки детайл на автомобила, е минал през мен от проект до дизайна до самото конструиране. Сега вече на нивото на развитие, на което се намираме в момента, работим с доста сериозен екип и аз разчитам много на моите колеги, с които чрез дискусия успяваме да стигнем до най-оптималното решение за създаването на дадени детайли и конструкцията им. Моята основна теза е, че сам човек човек принципно нищо не може да направи, винаги се работи в екип и в екипност, но трябва много да се внимава с посоката, в която се върви, винаги всички в един екип. Най-основното е, че всички трябва да гребат в една посока, така че моята роля е да направлявам различните весла да движат кораба в една посока.
- Какво вземате от вече готови автомобили и агрегати?
- От готови автомобили не вземаме почти нищо, работим с големи фирми доставчици като „Бош“, „Хела“, „Шевролет“, които доставят двигателите за автомобилите. Нашият се различава основно от т. н. кит кар, които се продават в Англия по това, че се произвежда не на базата на „донорен“ автомобил с части от него, а като всички останали автомобили с части, които ние произвеждаме или купуваме от външни доставчици. Както казах по- рано основните агрегатите, които купуваме са двигател от „Шевролет“, скоростна кутия (италианска фирма, която ги произвежда за „Ламборджини“), спирачни системи-Ap Racing. Почти всичко останало, без някои дребни детайли, като карбонови елементи, тръбна конструкция, носачи, окачване, се произвежда в нашият завод в Русе.
- Продават ли се вашите коли и какъв е интересът към тях при обявените цени от над 140 000 паунда?
- Моята цел беше цената на автомобила да е доста по-ниска, но след няколко години развитие и участие в много панаири, установихме, че колкото и да се опитваме да направим цената ниска тя вече е висока за нормалните потребители. Интересът към автомобила от потребителите , които имат възможност да си го купят почти го нямаше, защото автомобилът не притежаваше тези луксозни качества, които те търсят. След като вложихме всички необходими материали от качествени доставчици, цената на автомобила се покачи драстично и това е минималната цена със съвсем скромна печалба, като за начало на външния пазар.
Все още мога да кажа, че цената от 140 000 паунда, което прави около 180 хил. евро без данъците, е 2 пъти по ниска от тази за подобен автомобил на пазара като „Ламборджини“, „Ферари“ и т.н., така че в това отношение мога да кажа, че сме конкурентни.
За момента сме в процес на изграждане на нашата дилърска мрежа. Имаме вече дилър който има автомобил във Франция , в момента произвеждаме автомобила за нашия дилър в Германия. Следващата стъпка ще бъде производство на автомобил за нашите партньори в САЩ. Тези автомобили се продават основно поради възможността, клиентът да седне да ги покара и да установи всъщност емоцията от управлението на този автомобил. Чрез дилърската мрежа се надяваме да привлечем допълнителни клиенти. Интересът, който има към нас е голям, но както казах всеки един кандидат иска да тества автомобила лично.
- Участвате с коли и в американски отбор „Racers Edge Motorsport”. Как се представят те?
- Да, това са нашите официални партньори и дистрибутори за Северна Америка. „Racers Edge Motorsport” е отбор с 25 години стаж в моторспорта и те просто донадградиха нашите възможности и знания с многобройни тестове на автомобилите през зимата. И подготовката им беше толкова добра, че на първото състезание, на което участвахме, заеха две първи позиции, които ни донесоха и съответните ограничения в мощността. Последният уикенд завоюваха първа и трета позиция, вече с новите настройки ,които получихме от ФИА. Надяваме се да успеем да задържим това представяне, защото американският пазар е много важен за нас и благодарим за всеотдайната работа и усилията, които полагат в тази посока.
- Оцеляхте в невероятна катастрофа миналата година в Австрия. На какво го дължите?
- Оцеляването в катастрофата на първо място се дължи на огромния късмет, който имах. На второ се дължи на здравината на автомобила, защото е конструиран в Англия, преминал е всички тестове за издръжливост там и е направен по всички съвременни стандарти за ФИА. Това доказва, че ако се спазват правилата и се работи по тези стандарти, автомобилът може да бъде уникално здрав.
- Отказахте ли се вече да опитвате късмета си зад волана на състезания след този инцидент?
- Не съм се отказал да управлявам състезателните автомобили, все още ги тествам и проверявам преди сезона или по време на сезона, но участието ми в състезания се обезсмисля, защото има много неща, които трябва да се правят в отбора и бокса, както и при производството на автомобилите. Аз съм на 45 години и предпочетох да се концентрирам в тази област. Имаме уникални млади немски пилоти, които са професионалисти, надяваме се в бъдеще да намерим такива и в България ,с които да продължим да представяме България по пистите.
- Разкажете за кокпита, който спасява пилотите при тежки инциденти.
- Всички състезателни автомобили се изработват по специален правилник на ФИА, казва се Апендикс J, който определя всъщност тези стандарти. Нашият автомобил е изграден по тези стандарти, освен това имаме карбонов кокпит, който допълнително заздравява тази конструкция. Друго, което допринася за спасяване на пилота, са зоните за сигурност - отред, отстрани и отзад на автомобила, т.н краш зони, които всъщност при удар успяват да намалят ускорението и да предпазят пилота от нараняване.
- Защо непрекъснато подлагат на рестрикции състезателния ви автомобил? С какво заплашва другите той?
- Шампионатът на ФИА GT3 и GT4 е изграден на системата на BOP (Balance of Performance). За да е по-лесно за читателите да разберат, това означава, че може да се балансира един ФИАТ 500 и едно „Бентли“ и те да се състезават заедно. Как може да стане това – на по-мощния автомобил, в случая „Бентли“, се поставят реструктори и се намалява мощността, а на другия се разрешава използването на по-голяма мощност на двигателя, за да може при една обиколка на дадена писта с един и същ пилот да се постигне разлика във времето не по-голяма от половин секунда. Тестването става като всички автомобили карат на една и съща писта с един и същ тестов пилот преди сезона и целта е всички автомобили да се представят в рамките на половин секунда на обиколка. По този начин се гарантира, че автомобилите ще бъдат максимално изравнени и ще може да се наблюдава един конкурентен шампионат интересен за зрителите, на който да изпъкнат на първо място пилотските умения.
Нашият автомобил беше балансиран в началото на миналата година, като тази година започнахме с настройките от миналата година. Тъй като подобрихме много неща, основно по окачването (един от основните фактори е, че сменихме доставчика на амортисьори), очевидно е, че сме направили автомобила по-добър и имахме нужда от ново балансиране на представянето на автомобила. Това вече е направено през последните две състезания в Америка и се надяваме отново да бъдем конкурентни на останалите автомобили, нещо, което не беше възможно на последното състезание във Франция. Това е един огромен мултимилионен бизнес, в който ние нямаме почти никаква подкрепа и по тази причина сме много уязвими. Но от друга гледна точка всички, включително и делегатите на ФИА, са доста любезни и искат да има такива нови участници като нас, които да правят шампионата по- интересен. Преди две години, при представянето на автомобила в София, никой не вярваше, че ще имаме хомологиран GT4 автомобил, но това вече е факт. Автомобилите ни се състезават така да се каже вече в цял свят. Надяваме се стъпка по стъпка да си изградим имидж и да намерим фирми в България, които да ни подкрепят също, за да бъдем по стабилни в представянето си.
- Как се отразяват тези наказания на представянето на водения от Вас отбор?
- Не се отразяват добре, защото всяка подобна ситуация демотивира, както пилоти и механици, така и цялостната организация, така че никой не беше доволен. Надяваме се на това състезание тези неща да бъдат на заден план и да се концентрираме върху чистата работа върху автомобила.
- На състезанието в По (Франция) завършихте сред първите 6. Това значи ли, че колата ви е конкурентоспособна дори и със 120 кг допълнителен товар и ограничена с 42% дроселова клапа?
- Не, не бяхме конкурентни, завършихме в първите 6, защото пистата беше доста сложна и имаше много инциденти, както видяха всички зрители и беше въпрос на късмет, защото бяхме близо с две секунди по-слаби на обиколка от конкурентите си. Както казах, вече имаме повече проценти – 48% дроселова клапа с 1280 кг мин. тегло. Автомобилите в САЩ се представиха много добре и бяха на едно ниво с останалите. Благодарение на добрите пилоти заехме първо и трето място на състезанието през последния уикенд. Надявам се да повторим това представяне и в Европа.
- Предстои стартът на Силвърстоун. Ще се промени ли нещо в отношението към тима ви за него? Разговаряхте ли с техническите делегати?
-Да вече ще ползваме същите настройки, както в Америка за състезанието в Силвърстоун.
- Пилотите Хендрик Щил и Андреас Гюлден професионалисти ли се или любители? Те удовлетворяват ли Вашите амбиции за момента за тима Sofia Car Motorsport?
- Моята мечта беше да имаме двама български пилоти, които да представят българския отбор „София Кар Моторспорт“ на пистите в Европа. За съжаление за момента нямаме подготвени такива пилоти, надяваме се някой от младите момчета от картинга да минат през Формула 4, за да може след това да станат пилоти на Sin R1 GT4.
Хендрик Щил е абсолютно професионален пилот, в момента подписа договор със заводския отбор на Нисан за състезания за издръжливост. Андреас Гюден е аматьор, той обаче работи на „Нюрбургринг“ като инструктор, което му позволява да кара ежедневно състезателни автомобили и да поддържа форма.
- Какво още може да се подобрява по колата ви, за да влезете в тройките на класиранията?
- Както вече казах, трябва да подобрим доста неща по автомобила, надяваме се, че в бъдеще ще се представяме на още по-високо ниво. Нашата цел е да имаме подходящи настройки на BOP тестовете.
- С какво все още ви превъзхождат конкурентите и кои са те?
- Зад всеки един отбор на БМВ, „Астън Мартин“ или КТМ стоят мултимилионни компании, които нямат ограничения в бюджета за тестове и настройки, за състезания и т.н. Това е единственото, с което ни превъзхождат. Почти всичко в момента при нас се финансира от мен и малкото рекламодатели, които имаме в България. Надявам се с дейността си, да събудим интерес в повече български компании, които имат желание да рекламират в Европа и България и да имаме по-голям финансов ресурс, с който да сме по-конкурентни на пистата спрямо останалите отбори.
- Лично Вие как се чувствате при тези непрекъснати пътувания и далеч от семейството и малкото си дете?
- За мен пътуванията са свързани с професионалните ми занимания в момента, в който съм вън от къщи се концентрирам върху това, което правя и опитвайки се да бъда максимално ефективен. По този начин успявам да не се раздвоявам. В следващите пътувания до края на сезона ще вземаме и нашия син (който вече на 4 години) и това ще ни помага да намалим дистанцията между нас и децата.
- На тренировки и квалификации сте много бързи. Какво се случва в самото състезание, когато ситуацията е различна?
- Както вече казах, бяхме бързи на „Монца“, защото сме си свършили добре работата през зимата. След поставените нови ограничения на мощността това не беше така, за в бъдеще ще се опитваме да бъдем максимално ефективни по време на тренировките от към научаване на трасето и настройки на автомобила, вместо да даваме най-добри времена и да оставим най-бързите обиколки за самото състезание, защото това е най-правилната стратегия.
- Имаше конкурс за български пилоти за Вашия отбор. Какво стана с него и с идеята, за ви представят именно българи?
- Пилотите от най-високо ниво тръгват от картинга, а в българския шампионат по картинг има няколко много добри пилоти. Надяваме се някой от тях да продължат във Формула 4. Лично аз бих им помогнал с контакти. Мога да кажа съвсем отговорно, че една или две години в Европейските серии Формула 4 ще бъдат достатъчни за всеки талантлив пилот, за да може да седне зад волана на нашия автомобил и тогава ще имаме изцяло български отбор. Никой от пилотите в момента няма този опит и качества, за да управлява този Sin R1 GT4 на конкурентно ниво.
- Сегашният председател на БФАС Владимир Илиев беше мениджър в тима ви в началото. Какви са впечатленията ви от работата с него и защо се разделихте?
- С Владо Илиев сме в прекрасни отношения, аз го уважавам толкова много, че винаги ползвам неговите съвети и препоръки на бащинска основа и съвместната ни работа продължава. Той беше на нашето състезание във Франция преди преди две седмици и все още е част от нашия отбор. Не сме се разделяли по никакъв начин, но той вече има доста повече ангажименти във федерацията и най-вероятно няма да може да присъства на всички състезания. Както казах, за нас той беше човекът, който ни мотивира да се включим в GT4 и да представим автомобила за хомологация. Tой е един прекрасен човек и всички може само да се учим от него.
- Разкажете и нещо за себе си, как сте започнали, откъде тази страст към автомобилите, влекат ли ви скоростите и в други спортове?
-Започнах със състезания по картинг от 6 годишен, баща ми и чичо ми са автомобилни и мотоциклетни състезатели. Отраснал съм в такава среда, започнах да карам мотоциклет от малък и винаги ми е било неприсъщо да имам и да ползвам нещо, което имат всички останали, винаги съм търсил различното. Като малък преработих мотоциклета Симсон в тотално различен мотоциклет. По същия начин започнах и проекта с автoмобила. Имам страст към дизайна, към промените. Цял живот съм се занимавал с автомобили.
Що се отнася до другите моторни спортове ограничил съм този вид дейност защото, както знаем обикновено от два стола се пада на земята. Смятам, че това е моето поприще и няма нужда от други подобни занимания.
Технически характеристики
Шосейният SIN R1
Двигател: Chevrolet LS3 6.2-литров V8
Мощност: 450 к.с. при 8250 об/мин
Въртящ момент: 430 Нм при 6 500 об/мин
Евростандарт: EURO 5
Среден разход на гориво: 15 л/100 км.
Макс. скорост: 300 км/час
Ускорение 0-100 км/час: 3.5 сек.
Ускорение 0-200 км/час: 9.7 сек.
Междуосие: 2760 мм
Обща дължина: 4830 мм
Обща широчина (без огледалата): 2000 мм
Обща височина: 1285 мм
Предна следа: 1985 мм
Задна следа: 2000 мм
Маса: 1150 кг
Състезателният SIN GTR
Двигател: LS7 7.0-литров V8
Мощност: 610 к.с. при 8250 об/мин
Въртящ момент: 550 Нм при 6 500 об/мин
Евростандарт: EURO 6
Макс. скорост: над 300 км/час
Ускорение 0-100 км/час: 3.1 сек.
Ускорение 0-200 км/час: 8.7 сек.
Междуосие: 2760 мм
Обща дължина: 4830 мм
Обща широчина (без огледалата): 2000 мм
Обща височина: 1285 мм
Предна следа: 1985 мм
Задна следа: 2000 мм
Маса: 1150 кг
Монитор
