- Г-н Арабаджиев, имате ли актуална информация за блокадите по западните ни граници и как се отразява ситуацията на българските международни превозвачи?
- Към момента ситуацията е такава, каквато беше вчера и онзи ден. Затворена е границата ни със Сърбия и тази със Северна Македония и това на практика означава, че превозите до тези страни са спрени изцяло. Тези превозвачи, които транзитират през Сърбия, търсят алтернативни маршрути през Румъния и Унгария, за да стигнат до дестинации като Хърватия, Италия... но тези, които извършват двустранни превози, към момента не могат да ги осъществяват. И тук трябва да отбележим, че проблемът не е само за българските превозвачи, а и за българската икономика като цяло, тъй като представете си, че трябва да внесете суровина от Сърбия за производство в България. Това нещо няма как да се случи сега. Нито например да се изнесе продукция за Северна Македония. Това се отразява пагубно за икономиката ни.
- Когато сърбите протестират, знаем, че това може да продължи наистина дълго, от вашите контакти как мислите, че ще се развие ситуацията и има ли изгледи блокадата да се вдигне скоро?
- Ние сме в контакт с колегите от сръбската асоциация. Протестът е обявен предварително за една седмица и може да бъде прекратен, ако се насрочат срещи, на които да се водят съответните преговори. Ние във вторник пуснахме писмо и до комисаря по транспорта в Европейската комисия (ЕК), в което отбелязахме, че трябва да се търси решение на този проблем, тъй като България е една от най-засегнатите държави във връзка с тази блокада. Дали ще има решение, не зависи от нас и от българското правителство, тъй като тези блокади се осъществяват на територията на другите държави.
- До каква степен може да кажем, че се оскъпява един курс на ТИР до Италия заради алтернативните маршрути, които споменахте?
- Ако един превозвач ползва маршрута през Сърбия за Италия, той сега ще трябва да заобиколи през Румъния и Унгария. Съответно това ще увеличи разходите на този превозвач първо с повече километри, на следващо място с повече пътни такси... Времето за управление се увеличава, респективно намалява се производителността на труда на този шофьор. Зависи от доста неща, но някъде се увеличават с над 20% разходите на превозвачи, които ползват алтернативни маршрути. Други пък ще тръгнат да използват маршрут през Гърция и ферибот до Италия. Нещата зависят от логистиката и веригата на доставки, които извършва превозвачът, и различния бизнес модел. Но при всички положения разходите са повече.
- Протестите са във връзка с решението на ЕК международните шофьори от страни извън ЕС да не могат да прекарват повече от 90 дни в рамките на половин година на територията на съюза. Генерално българските превозвачи имат ли полза от това ограничение?
- По принцип ползите ни на нас като превозвачи от държава - членка на Евросъюза и шенгенското пространство са големи. В същото време, ако приемем, че сръбски и македонски превозвачи са ни конкуренти, това за тях е намаляване на конкурентоспособност. От друга страна, ние считаме, че международните шофьори не трябва да бъдат третирани като туристи, защото те извършват работата си на пътя. Но в крайна сметка решението ще бъде такова, каквото го вземе Европейската комисия. Хубаво е, че за нас, българите, такива проблеми не съществуват и тези ограничения на дните не важат за нас.
- Това решение за 90 от 180 дни реално дава ли предимство на фирмите, които се занимават с международен транспорт, или не?
- Реално ние получаваме предимство, но го получаваме защото сме членове на ЕС и на шенгенското пространство.
- След влизането ни в Шенген може ли да кажем, че сме получили и други предимства?
- Категорично да. Вече, да речем, няма граница между България и Румъния. Ние сме коментирали и с вашата медия как се чакаше средно по 15-16 часа на Видин - Калафат. Към момента се минава за минута. Това е време, което нашите превозвачи спестяват и могат да извършват друга работа за него. Границата ни с Гърция също. Изключвам последния месец и половина, когато имаше и там блокади, но реално там вече няма граничен пункт. Този граничен преход, както се нарича вече, се минава за минута. Няма даже и минута. Преди да бъдем приети в шенгенското пространство, правихме анализи и там се изчисляваха на стотици милиони евро загубите и пропуснатите ползи за транспортния бизнес. Вече можем да кажем, че дишаме спокойно по отношение на приемането ни в Шенген и липсата на такъв граничен контрол.
- Включването ни еврозоната влияе ли също положително, макар и не чак толкова директно?
- И тук мога да съм категоричен. Ние винаги сме подкрепили влизането ни в еврозоната. Нашите превозвачи работят предимно в Европейския съюз, в еврозоната. Това за нас е бонус, че няма да се налага на нашите колеги да обръщат левове в евро или обратното. За нас е категорично полза приемането ни в еврозоната.
- Добре е да говорим за ползи, но около нас винаги се намира повод за протест и в тази връзка какво може да накара българските превозвачи да излязат на такъв? Има ли хоризонт към нещо такова?
- Към момента не мога да кажа, че има проблем, който би ни изкарал да протестираме. Но в крайна сметка, когато ние излизаме да протестираме, то е с някаква основателна причина. Надяваме се, че политиците ще се вслушват в гласа на бизнеса и ще бъдат достатъчно разумни да се търси подход, с който да се развива икономиката и в частност автомобилния транспорт.
- Какво е отношението и позицията ви по отношение на инвестициите в инфраструктурата – подобряването на пътищата и строежа на нови отсечки, а и на цели магистрали? Тираджиите често са определяни като най-виновни за произшествията на пътя?
- Не бих казал, че те са най-виновни. Нашите шофьори на ден минават стотици километри и няма как те да бъдат оприличени в ролята на инициатори на пътнотранспортни произшествия, но наистина качеството на инфраструктурата трябва да бъде значително подобрено. Ние очакваме да имаме цяла магистрала „Хемус“, тунел под Шипка, Петрохан, магистрала „Струма“ да бъде довършена, пътят Русе-Търново... Това са все ключови инфраструктурни проекти, които значително ще облекчат първо работата на водачите, ще подобрят транспортните връзки и съответно ще има възможност за по-голямо количество превози да се извършват, и то с ясната цел, че те ще бъдат и по-безопасни.
- Пътищата ни отговарят ли на това, което е реално в другите страни от шенгенското пространство?
- Не. Инфраструктурата в България е в лошо състояние, надяваме се средствата, които се събират от тол такси, да бъдат разумно разходвани и ние в следващите една-две години да видим значително по-добра инфраструктура, която да ни позволява да се движим безопасно по пътищата. Пътищата ни не отговарят на изискванията и стандартите, които са наложени в другите европейски страни и нашата инфраструктура категорично е по-лоша.
- Продължава ли да стои проблемът с набирането на кадри за международния транспорт?
- Това е проблем номер едно в транспортния бранш. Липсата на кадри е както в целия Европейски съюз, така и в частност в България. Ние от години апелираме, че трябва да се възстанови обучението на водачи с категория С в професионалните гимназии да бъде държавна поръчка, за да може да се направи плавният преход от категория С към категорията С плюс Е, за тези, които управляват тежкотоварните камиони. И в тази връзка колегите са принудени да търсят и да наемат водачи от трети държави, за да могат да осигурят нормалното функциониране на бизнеса си.
- Този недостиг е на фона на едни никак немалки възнаграждения, които се предлагат в сектора. Конкурентни ли са родните фирми на тези от Западна Европа в това отношение?
- Заплащането на шофьорите, работещи в български фирми, е адекватно на това, което получават и западноевропейските им колеги. Даже на нетна база сме и по-добре от някои държави. Не заплащането е проблемът. Проблемът е, че младите хора не желаят да се развиват в тази професия. Тя е тежка, налага дълги отсъствия, но пък от друга страна, след като е адекватно заплатена, нищо не пречи на младите хора да искат да видят повече.
- Каква е стартовата заплата във вашия бранш, за да илюстрираме по-конкретно?
- Зависи от това какъв е бизнес моделът на фирмата, какви превози извършват, дали извършват превози предимно на територията на ЕС, или пък извършват двустранни превози. Твърде различно е, но един шофьор, който е с добър опит и работи международни дестинации, получава над 3000 евро.
- Това за какви часове труд е, знаем, че контролът върху недопускането на извънреден труд при вас е сериозен?
- Действително тази професия е много сериозно регулирана, няма как да си позволи превозвачът да иска хората му да работят повече, тъй като данните се записват в тахографите и те са налични 56 дни. И независимо къде управлява може да е карал повече в България, ако тръгне следващия месец да работи в Германия или Испания, там ще го спрат и ще го санкционират. Така че няма как да си позволи да работи повече часове.
- Освен това безплатно професионално образование за С категория има ли други лостове, с които може да се работи в посока осигуряването на повече места работна сила?
- Виждаме, че в краткосрочна перспектива решението е наемане на чуждестранни шофьори от трети държави.
- Откъде идват те?
- Колегите внасят шофьори от Индия, Непал, Обединените арабски емирства, Узбекистан... Вече такива водачи работят. Там вече има изисквания по отношение на свидетелствата за управление, но се насочваме към Индия, Дубай, арабските емирства.
- Колко време отнема, докато получат всички разрешения, и дали поне в тази посока трябва да има административни облекчения?
- Редица срещи сме правили, към момента минават 6-7 месеца, докато се оформят документите. От момента, в който фирмата избере един кандидат, до момента, в който той се качи на камиона. Ние сме настоявали да се направи такова облекчение, че да могат в рамките на месец-два да се наемат тези шофьори. Но, знаейки какъв е ресурсът ни в консулските служби, където понякога се чака по 3 месеца за интервю, не мисля, че скоро ще има осезаемо подобрение. Когато все пак пристигнат, докато се оформят всички документи, пак минава около месец-половина, така че много е тежка ситуацията с изчакването, когато трябва да наемеш такъв водач.
ТОВА Е ТОЙ:
- Роден е през 1965 година
- Завършил е специалност “Транспорт и енергетика” в сливенския филиал на Техническия университет - София.
- Работил е 15 години в механотехникума в Пловдив
- 9 години е бил шеф на ДАИ - Пловдив, а две години е бил зам. изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, бившата ДАИ
- От 2014 г. е изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи
Людмил Христов
