- Г-н Янев, миналата седмица вицепремиерът в оставка Гроздан Караджов подписа договори с БДЖ и един частен жп превозвач за следващите 12 години. Какво точно бе подписано?
- Първо искам да уточня, че Караджов просто сложи точка на една дълга процедура, започнала преди 4 години. Малко предистория. Европейският съюз не обича монополи. Още при присъединяването ни през 2007 г. сме подписали, че ще либерализираме жп сектора си. С товарните превози това бе направено отдавна. В момента има над 15 товарни жп оператора у нас, само един от които държавен. С пътническите превози държавата ни си извоюваше изключение и пазеше монопола на БДЖ с години. При пандемията обаче вече бе решено, че либерализацията няма как да се бави повече и в крайна сметка в Плана за възстановяване и устойчивост България заложи като условие за получаване на нови влакове от ЕС да либерализира пътническия си жп сектор. Иначе казано – пазарът да бъде отворен за частни оператори.
- Т.е. нещо хубаво ли се случва за жп транспорта у нас?
- За съжаление не съвсем. Принципно вярвам, че конкуренцията и свободният пазар винаги водят до най-доброто съотношение на качество и цена на всяка една стока или услуга. Ние обаче не направихме либерализацията както трябва. Причината е в това, че реално двамата превозвачи няма да се конкурират пряко. Бе решено пътническият жп пазар да бъде разделен на участъци на регионален принцип и така всеки превозвач вози в отделен пазар. Няма конкуренция. Конкуренция е за петима клиенти да се борят две фирми примерно. А ние какво направихме? По всяка една линия у нас ще се движи само един превозвач. Това не е конкуренция.
- Но нали никой не пречи на пазара да излезе и друг превозвач?
- Да, няма пречка за това. В момента говорим само за договорите за обществена услуга.
- Какви са те?
- Ще обясня просто за читателите. Досега моделът за жп пътническите превози у нас беше следният – влакът евтин, билетчето евтино, не е много бързо, не е много удобно, не е много чисто и накрая около 2-3% от превозите са с влак, а останалите са с кола, споделено пътуване и автобус. Защо е евтин обаче влакът? Защото държавата дотира цената. Субсидира. С тези договори сега държавата се задължи да дотира БДЖ и частния превозвач за това, че ще продължат да возят на цени под пазарните. Т.е. ще изпълняват социална функция. Това е нормално. Пътническият жп транспорт по принцип не е замислен да е на печалба. Инвестициите в него са огромни. Само един нов локомотив струва 3 млн. евро. Сложете вагони, сложете голям персонал. Отделно милиарди трябват за инфраструктура – път и гари. Затова държавата субсидира и получаваме достъпна цена. И тук не говоря само за намаленията за ученици, студенти, пенсионери и т.н. Дори и редовният билет за влак днес е на субсидирана цена. Проблемът не е в това, че държавата плаща субсидия, а как я плаща.
- Как?
- Държавата плаща по параметър влаккилометър. Иначе казано - дали има 5 пътници или 500 пътници в един влак няма значение. Субсидията е една и съща.
- Няма логика.
- Няма. Или по-скоро има, ако целта ти е просто да поддържаш системата и да имаш влакове, без да ти е важно дали някой се вози в тях или не. Няма обаче стимул за повишаване на качеството и привличане на повече пътници към жп транспорта. Досега плащаха на един превозвач да търкаля влакове. Сега разделят страната и ще плащат на двама. Реална промяна няма.
- Абсурд! За превозвача реално е по-добре да няма пътници.
- Точно така. Защо да се занимава с недоволни пътници, да се бори да повишава качеството? Нали парите от държавата си вървят. Ето това е причината едва 2-3% от пътуванията у нас да са с влак. И поне в следващите 12 години, за колкото сключиха договорите, не се вижда как това ще се промени. Няма конкуренция. Няма превозвач срещу превозвач. Две неща искахме от държавата – да допусне истинска конкуренция и да започне да плаща субсидията по критерий брой пътници. Нито за едното не ни послушаха.
- Говори се, че един превозвач, който не участва в конкурса за субсидирани превози, ще пусне такива на пазарен принцип.
- Дано. Това би било много полезно и би довело до реална конкуренция, макар че цените ще са доста различни. Примерно по линията София-Бургас този превозвач ще излезе срещу БДЖ, които ще имат нови влакове и ще предлагат дотирана от държавата цена. Ще бъде интересно да видим какво ще предложи частният оператор. Аз очаквам това да се случи особено по линиите от София до морето. Дали ще е целогодишно, или само през лятото предстои да видим. Това ще е единственият начин реално да сравняваме превозвач с превозвач като точност и комфорт.
- Как е разделен пазарът за новите договори, които влизат в сила в края на годината?
- На три. Северен район – за частния превозвач. Южен – пак за него. И Западен – за БДЖ. Ключово е да се уточни обаче, че в т.нар. Западен регион влизат и главните линии от София за Варна и Бургас. Т.е. това са най-натоварените и най-печелившите влакове. Те остават за БДЖ. По принцип идеята на държавата бе да има три оператора. По неясни за мен причини един частен оператор се отказа да участва и така останаха общо двама. Това бе изненадващо.
- Какво следва от всичко това за пътниците?
- За пътниците съвсем честно казано нищо добро не следва. Като няма конкуренция, няма как да очакваме някакво значително повишение на качеството. Да, ще има нови влакове, но те няма да са по-бързи, нито по-чисти. Цените обаче ще останат ниски и достъпни. Ще се увеличат вероятно до 1-2 години след започването на договорите, защото все пак разходите за ток се очаква да растат. Но дори и с увеличението влакът ще остане най-евтиният транспорт. Ще има трусове и при самите пътувания, най-вече при тези с прикачвания, поне в началото.
- Какво имате предвид?
- Не всеки пътник пътува с един влак от началото до края. Много пътувания включват прекачване от влак на влак. След декември 2026 г. това ще означава прекачване от влак на един превозвач на влак на друг превозвач. Очакванията ми са, че поне в началото кохезията между двамата превозвачи няма да е на много високо ниво.
- Защо?
- Защото в договорите реално няма и дума за това. На НКЖИ също не им е работа да се грижат за това. Държавата в лицето на изпълнителната агенция по жп транспорт също очаквам да пасува. Така че връзките между влаковете на двамата превозвачи ще са сериозно предизвикателство. Ще има много казуси със закъснения и изпуснати връзки. Държавата трябваше не просто да пусне различни оператори, но и да съдейства за това как ще си „говорят“ те. Защото всички знаем, че БДЖ пословично закъснява. Не вярвам, че това рязко ще се промени, дори и с новите влакове. Просто няма как такъв рязък скок да очакваме. Добре, но ако БДЖ закъснява, частният оператор няма как да чака за връзка на дадена гара. Ако чака, рискува да бъде санкциониран за закъснение по договора си, да плаща неустойки. Ако не чака, пътниците ще висят с часове на свързващата гара. Тепърва превозвачите ще се стиковат, но съм сигурен, че в началото ще е драматично. И това е само единият проблем.
- А кой е другият?
- Другият е с машинистите. Подобно на шофьорите на камиони при тях има ограничения на работното време с цел безопасност. Сега има един превозвач и те могат да изпълват работното си време върху различни влакове, както и да спят в крайна гара. С влизането на частния превозвач сега тези машинисти няма как да си довършат работния ден на неговия влак. Резултатът ще е сериозна неефективност в работните времена на машинистите. Ще е голяма магия да се уплътни работното им време, но и без да се нарушават ограниченията.
- Казахте, че за пътниците не виждате нещо оптимистично? А за данъкоплатците?
- За тях може би има нещо положително. Една част от парите им, 100% от които досега отиваха в БДЖ, ще отиват в частен оператор. Това по принцип не е лошо. Държавните дружества са пословично известни с това как се точат и как от тях се краде. И това е нормално. Крадеш от нещо, което не е твое. Частникът няма от какво да краде. Трябва да краде от себе си. Докато в държавните мастодонти знаем, че положението е „куче влачи, диря няма“. В този смисъл данъкоплатецът може да се каже, че поне относително ще спечели с оглед на това, че по-голямата част от парите му ще се вливат в предполагаемо по-ефективно предприятие. Защото нека не забравяме, че данъкоплатецът издържа този сектор, който вози 2% от пътниците у нас.
- Защо договорите са за 12 години?
- Принципно това е намаление на срока спрямо предишния договор на БДЖ, но не достатъчно. С оглед на това, че конкуренция няма да има, а либерализацията е нещо ново у нас, правилно бе договорите да бъдат за 4-5 години. Да се ползват за някакъв преходен период преди следващ период, в който наистина да пуснем превозвачите един срещу друг. Не важи и аргументът, че частникът има нужда от срок за възвращаемост на инвестицията. Няма нужда – не влага почти нищо, влаковете са на държавата и му се предоставят да ги ползва.
- А това само по себе си проблем ли е?
- За мен не. Въобще това разделение държавен-частен за мен не играе никаква роля. Частното дружество е пак българско, в него работят български граждани, плаща данъци и осигуровки. Огромна част от пътниците ще са българи. Какво значение има дали е държавен или частен? В товарните превози частните превозвачи вдигнаха товарооборота в пъти от 2007 г. насам. Дано това се случи и в пътническия сектор.
- Колко би струвал реално един билет София-Бургас без намаления на пазарен принцип, ако сега субсидираната цена е 15 евро?
- Не мога да кажа със сигурност, но е напълно вероятно цената да е 30-40 евро. Много е относително обаче, тъй като в жп транспорта разходът основно е за ток. Този разход пък не се влияе особено много от броя пътници, тъй като човекът е най-лекото нещо в един влак. Иначе казано, ако сложиш много вагони и ги напълниш с пътници, един влак може да бъде печеливш, и то дори и с немного високи цени на билетите. Въпросът е само да привлечеш много пътници. Според мен това е постижимо през лятото по линиите от София до морето. Дали печалбите ще бъдат достатъчно, за да се издържат влакове на пазарен принцип и през зимата, обаче не се наемам да прогнозирам.
- И последно, но всъщност то е основното. Как виждате развитието на инфраструктурата, от която най-вече зависят скоростите и изпълнението на разписанията?
- Зле. Много зле. Ние не настигаме средноевропейските нива на скорости, а напротив – изоставаме. Причината е ясна – откакто сме се присъединили към ЕС, сме усвоили едва 15% от парите, които ни даваха за ремонти и строителство на жп линии. И към момента нещата не са се променили. Надеждата ми занапред е да има раздвижване само по международна линия – най-вече с променените геостратегически приоритети на ЕС и НАТО. Не е хубаво да се радваме, че говорим за война и отбрана и не искам да плаша читателите, но фактът е, че приоритет в момента е подобряването на военната логистика в Източна Европа. В това отношение трасетата Солун-Букурещ и Александруполис-Букурещ са ключови. Те минават през България. Русе-Варна също. Всички тези трасета трябва да бъдат приведени във вид да могат да прекарват сериозни военни потоци. И за това ще има инвестиции и стимули. Да не забравяме и Коридор 8, по който след 80 години имаме голямо раздвижване и наскоро подписахме със Северна Македония договор за строителство на граничния тунел при Гюешево-Крива паланка. Ще има много пари и да се надяваме, че този път ще ги ползваме много по-умно.
Това е той:
- Мениджър и зам.-председател на клъстер „Зелен транспорт“
- Завършил РУ „Ангел Кънчев“, специалност „Индустриален мениджмънт“. Изучавал транспортен мениджмънт и логистика във ВТУ “Тодор Каблешков“
- С опит в различни сфери на транспорта и логистиката
- Активист за комбинирани и жп превози и модернизация на българската железница
Деян Дянков
