Г-н Пъргов, като дългогодишен служител в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (б.р.- широко известна като ДАИ) какво мислите за негативната реакция на части от транспортния бранш срещу назначаването на бившия полицай Борислав Муеров за началник на службата?
Лично за г-н Муеров нищо не мога да кажа, тъй като не го познавам. Принципно обаче разбирам критиките. ДАИ е специализирана служба, в която работата е много сложна. Години са необходими за един служител да израсне и да изучи спецификата на работата. За самите служители вътре е сложно непрекъснато да се усъвършенстват, та камо ли за външен човек, който през живота си не е стъпвал в тази служба.
Има обаче и аргументи, че е добре началникът да е външен.
Да, така е. За съжаление публична тайна е, че ДАИ е служба с много висок корупционен натиск. Външният човек се смята, че няма да е толкова силно обвързан с корупционната среда в службата и няма да е влязъл в схемите на големите транспортни компании. Затова се смята, че макар и за един външен човек материята да е чужда, то позицията на началник е по-скоро политическа, по-скоро мениджърска и детайлни познания за самата работа не са толкова ключови. Издигнат отвътре експерт също така не е добра идея, защото той ще е профилиран само в едно от многото направления, по които агенцията работи. Смятам, че за работата на Муеров ще е най-добре да се съди по резултатите.
Става традиция шеф на ДАИ да е пенсиониран полицай. Досега имало ли е някакви впечатляващи резултати?
Не. Ето вижте. Предишният началник, Бойко Рановски, пак е бивш катаджия. Сега по моя информация той ще отиде на работа в Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата. Това реално е повишение, защото от изпълнителна агенция отива в държавна агенция, пряко подчинена на министър-председателя. За този хаос в ДАИ реално е награден. Но за какво? Какви са успехите му в тази служба? Какво е постигнала тя за последните пет години?
Полицейска ли е работата на ДАИ в същността си?
Не, разбира се. Там трябва съвсем друга визия, а не полицейски подход. От години насам виждам как ДАИ по ръководството на бивши полицаи не спира да се хвали колко акта били написали. Но ДАИ не е полиция, не е КАТ. Целта тук не е репресията, а гарантирането, че регулациите работят. Целта на ДАИ е да направи така, че бизнесът да работи, спазвайки закона, с цел да плаща данъци, да дава хляб на служителите си и да формира брутен вътрешен продукт. ДАИ не трябва да е репресивен орган, а партньор на бизнеса. Защото, когато се действа репресивно, се ражда корупцията. Сега отиват инспекторите в дадена фирма и започват проверките. Нормално е да напишат предписания, да дадат срок на нарушителя да влезе в рамката. А те сега отиват, плашат ги с актове и онзи веднага вади парите да плаща подкупи.
Корупцията води и до слаб контрол, и до тежки катастрофи с участието на камиони като последната на магистрала „Тракия“, която за късмет мина без жертви. Какво трябва да се направи, за да намалеят тези случаи?
Трябва цялостно преправяне на модела за контрол от страна на ДАИ. В момента в агенцията има осем регионални дирекции и във всяка от тях има отдел, занимаващ се с контрола. Точно тези местни звена са генераторите на корупция и там вървят договорките с местните бизнес феодали. Нашето сдружение предлага реформа, която ефективно би намалила нивата на корупция.
Какво представлява тя?
Създаване на единен специализиран контролен орган по търговските и специализираните превози у нас. Може да се оформи като дирекция в Министерството на транспорта, директно подчинена на министъра. Реално премахване на контролните функции на регионалните дирекции и изваждане на контролната и наказателната дейност от ДАИ. Местният контрол трябва да се изкорени, защото там е корупцията както с камионите, така и с шофьорските книжки.
Как ще се създаде този единен орган?
В момента в ДАИ работят около 180 инспектори и извършват контролна дейност. Отделно 600 и повече са инспекторите в тол системата, които единственото, с което се занимават, е да проверяват за е-винетки и тол такси. Заетостта им в момента е крайно ниска. В Агенция „Пътна инфраструктура“ има и дирекция „Анализ на риска и оперативен контрол“ (АРОК), където има около 20-30 души. Те се занимават с т.нар. мерки и теглилки - габарити и маса на превозните средства. Идеята ни е всичкият този кадрови потенциал да се обедини в тази бъдеща дирекция в транспортното министерство. Защото сега тези звена не си говорят. В момента има вградени в асфалта кантари, които засичат, че даден камион е претоварен, но това е само с информативна стойност. Няма система, която да гарантира, че малко по-късно този камион ще бъде локализиран, глобен, спрян от движение, докато не бъде преразтоварен. Няма, защото за да бъде глобен, камионът трябва да бъде спрян и премерен с тариран кантар.
Всичките тези инспектори ли ще стават за тази работа?
Всичките трябва да минат подбор и да се профилират съобразно контролните функции, които ще изпълняват. Тези, които ще се занимават с проверки на камиони, да са обучени до най-висока степен по новите смарттахографи от второ поколение. Тези, които ще контролират пунктовете за периодичен технически преглед, трябва да отговарят на същите образователно-квалификационни изисквания като лицата, които работят в тези пунктове. Няма как да контролираш дадена дейност, ако не я разбираш на същото ниво като този, който я осъществява. Същото важи и за звената, които ще контролират лицензии, укрепване на товари, изменение на конструкции, специални товари като тези за дървен материал например.
Сега всичко това не се ли случва?
Не. При контрола на пунктовете за прегледи България е поела ангажимент съгласно евродиректива до 5% от МПС да се връщат за повторен преглед с цел да се установи качеството на прегледа. Това в момента почти не се прави. Задължили сме се да извършваме и проверки на пунктове с „таен клиент“. Също не се прави. Задължили сме се и да имаме специализирана мобилна лаборатория, в която да се извършват проверки под надзора на контролния орган. Нямаме такава. За специализираните превози е същото. Във всички дърводобивни региони обикалят камиони за превоз на дървен материал. Всичките са с изменена конструкция, без това да е минало през какъвто и да било контрол как е направено, безопасно ли е, има ли типово одобрение от производителя на камиона.
Това е част от проблема с масовото претоварване, нали?
Да. И масово важи и за самосвалите. Виждате ги по улиците и в градовете. Всичките тези, които са с добавени прегради, за да събират повече товар, това са масово незаконни преправяния, които не са минали през одобрение. Всеки един камион, на който виждате товара да се показва видимо над преградите, той е претоварен. И какво като е претоварен? Законът в момента не предвижда в случай че претоварване бъде установено, налагане на принудителна административна мярка върху него. Инспекторът може да му състави акт, но няма право да го спре и да го задължи да не мърда, докато превозвачът не организира претоварване. Та това е същото, все едно да хванат водач пиян, да му напишат акт и да го оставят да продължи по пътя си.
А контрол по автошколите, които обучават младите водачи, има ли от ДАИ?
Има на книга. Реално никакъв контрол не се извършва. Причината е, че всичката документация за практическото обучение в момента е на хартия. Училищата у нас вече са дигитализирани, има електронни дневници, но в автошколите нещата са в миналия век. Това отваря вратата към ниското качество на обучението, защото никой не може да гарантира как е бил обучаван даден кандидат-водач и дали е получил необходимите практически познания. Сега има една учебна книжка. В нея инструкторът пише какво е преподал. Кандидат-водачът се подписва и това е. Дали са покрити часовете по кормуване, дали е карано по магистрала, дали е карано в тъмната част на денонощието, дали са извършвани изпреварвания, дали изобщо е излизано от града и карано извънградско - никой не може да провери и контролира. От години една част от автошколите се борят да се въведе електронна система за контрол, която да доказва скорост и локация на учебния автомобил, но срещат голям отпор.
От кого?
От всички онези в сектора, които са заинтересовани корупцията и сивата икономика да продължават. Защото няма как да има нелоялна конкуренция, ако всички са длъжни да преподават така, както е описано в наредбите. В момента потокът на парите в този сектор е объркан. Вместо инструкторите да са на трудов договор към лицензирани учебни центрове, много от тях работят инструктори на граждански договор. Кандидат-водачът плаща на инструктора. Инструкторът взема едни 1000 лв. и прекарва през учебния център 100-200 лв. В един учебен център на проверка открихме 9 отделни касови апарата на ЕТ - инструктори. Това са т.нар. „закачалки“, защото се закачат към даден лицензиран учебен център. Така никой не достига прага за ДДС и държавата е ощетена. Е, как някой съвестен учебен център да издържи на такава „конкуренция“, която не плаща данъци? В Пловдив преди време открихме учебен център, през който бяха минали над 3000 курсисти. Същевременно този център имаше официален оборот от 38 000 лв. Иначе казано, по 10 лв. на курсист. Е, къде са парите? Парите са в инструкторите, които се закачат към школите. Как учебен център да излезе на светло, като ще трябва да сложи 20% ДДС, ще плаща данъци и осигуровки и накрая курсът му официално ще е 2000 лв. и никой няма да иде при него.
Това как се отразява на качеството на обучението?
Съсипва го. Защото за много млади водачи не е важно да се научат да шофират безопасно, а е важно да получат книжка. А разходите за един курс, така както е описан в наредбата, са големи. Ако се изпълнят всички разпоредби, няма как курсът да е, както го рекламират, 800 лв., а ще е 1500 лв.
Какво е решението?
Има две виждания. Има страни, в които държавата контролира единствено и само шофьорския изпит. Кой как се е обучавал, си е негова работа. Идваш на изпит - или го вземаш, или не го вземаш. Ако се провалиш, явяваш се пак, и пак. В Европейския съюз обаче е наложен моделът държавата да налага стандарти за самото обучение. Ние искаме тези стандарти да се спазват и държавата да контролира това. Сега такъв контрол реално няма. После се чудим защо има война по пътищата. Как да няма, като водачите са неподготвени? Конкретно за обучението две неща са задължителни - електронна система за контрол над практическото обучение и задължение инструкторите да бъдат на трудов договор към учебните центрове. Това ще изсветли бранша и ще намали корупцията.
А изпитите?
Колкото и революционно да звучи и за мнозина немислимо, изпитите трябва да бъдат извадени от ДАИ. Те трябва да се правят от частна лицензирана организация. Тя трябва да се занимава само с изпити. Няма право да обучава, може само да изпитва. Това е моделът на DEKRA в Германия. Така е вече и в С. Македония. Там не изпитва държавата, а частна фирма. Убеден съм, че частникът няма да позволи такива високи нива на корупция. А след толкова години в този сектор аз съм убеден, че държавата не може да се справи с корупцията и купуването на шофьорски книжки.
Не говорихме за „Пътна полиция“. Там какво трябва да се промени?
Чисто организационно е необходимо полицията да бъде освободена от всякакви несвойствени дейности и занятия извън контрола върху движението по пътищата. Първоначалните технически прегледи трябва да се извадят от полицията. Регистрацията на автомобили също може да се прави от частни структури. Шофьорските книжки защо трябва да са в полицията? Защо да не може да се вадят и регистрират в общината, както е в Германия?
Какво мислите за нововъведената конфискация на автомобили на пияни и дрогирани водачи?
За принципната същност на тази мярка нямам колебания. Това е практика, която е възприета в много държави с по-високо ниво на безопасност на движението от България. Трябва затягане на мерките. Въпросът е да е добре организирано юридически, за да не стане по-зле. В момента е ясно, че тестовете за дрога дават прекалено много фалшиви позитивни резултати. Ето защо не е нормално да ти изземат автомобила и да ти отнемат книжката и 6-8 месеца да чакаш за кръвна проба, докато се разбере реално виновен ли си ли не. Трябват точни тестове и трябват бързи кръвни проби. Държавата няколко пъти обещава да се изградят повече лаборатории, за да не се чака с месеци. Добре, явно не може да ги осигури тези лаборатории. Като не може, тогава да се разреши частни лицензирани лаборатории да правят кръвни тестове. И да се получават резултати до дни.
Това е той:
Завършил е „Транспортен мениджмънт и логистика“ във Висшето транспортно училище
Магистър инженер,
специалист по тахографи и методи за детекция на извършени манипулации по тях
Бивш инспектор в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“
Член на Сдружението на автотехническите експерти по пътна безопасност
Деян Дянков
