- Г-н Кирилов, решен ли е въпросът с исканията на служителите в Столичния градски транспорт, за които те протестираха и отговорът е положителен, доколко това решение е устойчиво и трайно?
- Проблемът е решен частично. С много усилия след провеждане на протест пред Столичната община се стигна дотам, че се взе решение от 1 ноември да се въведе т. нар. километричен бонус на водачите в „Столичен електротранспорт“ и „Столичен автотранспорт“. Функция от този бонус ще бъде и допълнително възнаграждение за останалия персонал от двете дружества.
Намерението на общината беше това да се случи от 2025-а, но благодарение на протеста от 9 октомври на 11-и кметът ни покани на среща, на която бе подготвил споразумение за въвеждане на тази бонусна система. Генерално обаче проблемът не е решен и тепърва трябва да се работи в посока на значително подобряване на условията на труд на работниците. Инициирахме средства и поканихме общински съветници да се запознаят лично с тези условия на труд в момента. На много места в поделенията от дружествата като цехове, работилници, халета... са отвратителни, покъртителни, а на места, бих казал, и нечовешки. Така че сега е време общинският съвет и кметът да изготвят план-програма за подобряване на условията на труд. Да се инвестират средства, да се отделят такива от общинския бюджет, за да може след време привлекателността на тези професии да се повиши.
- Как стои въпросът с кадрите в момента?
- Този проблем продължава да се задълбочава. В момента дефицитът в двете дружества е от над 400 водачи. Тези, които работят, полагат главоломен извънреден труд в разрез с всички норми, определени с Кодекса на труда. Сега месечно един водач има между 30 и 60 часа, което означава, че годишно той значително надминава допустимия размер от 150 часа. През миналата година имаме рекорд с водач от „Столичен електротранспорт“, който има 900 часа извънреден труд. Не по-малък е проблемът с кадрите и по отношение на сервизните работници, диспечерите и други видове персонал, като причина за всичко това са недобрите условия, тежката и отговорна професия и недоброто заплащане.
- Колко е то, за да може хората отстрани да преценят? Коментират се и суми от по над 3000 лева?
- Много е относително да говорим колко е най-високото възнаграждение. Ако трябва да структурираме заплатата на един водач, основната му заплата е 2105 лева, към нея прибавяме като допълнително трудово възнаграждение около 300 лева за храна, в зависимост от стажа се добавя един процент за всяка година клас прослужено време.
Това нещо прави брутната заплата. Към нея добавяме и това, което казах преди малко - огромния извънреден труд. Оттам също се вдига малко повече брутната заплата, махаме данъци и осигуровки и се получава някаква средна сума от порядъка на 2500-2600 лева чисто на месец. Този извънреден труд обаче, най-общо казано, не гарантира безопасността на движението в София. Защото, когато един работник от 31 календарни дни отива на работа 28, естествено, че няма как да не подложим на съмнение неговата годност да упражнява този вид професия.
- А каква е средната възраст на шофьорите?
- Немалко от водачите, а и други работници, в момента са пенсионери. Има шофьор на 78 години.
- За какво трябва да се погрижат по-добре общинските ръководства в цялата страна, за да се подобри тази услуга?
- Това с дефицита на кадри е валидно навсякъде. Почти не се сещам за градски транспорт в страната, включително в големи градове като Варна, Стара Загора, Плевен, Бургас, където персоналът да е достатъчен. Проблемът не е само в самите общини. От години говорим за нуждата от адекватна намеса и политика от държавата с реално субсидиране на този вид транспорт. Нашата цел е държавата да осигурява средства за 50% от разходите, а другите 50% да са от общините. В момента сме далеч и, най-общо казано, пропорцията е едно към пет, т.е. 20% от държавата и останалите от общините. През годините се наложи и по тази тема да се правят протести.
През 2022 г. затворихме три ключови кръстовища в София, тогава от 15 милиона лева през актуализация на бюджета се достигна до 74 милиона за Софийския градски транспорт и 55 милиона лева за транспортите извън София. Това обаче не е достатъчно, защото преминахме през пандемия, инфлация, повишаване на цената на енергоносителите. За това има генерирани задължения на дружествата назад във времето, които те по никакъв начин не могат да изчистят. Те ако изчистят стар дълг, взимат нов и дружествата са задлъжнели.
Надяваме се през следващата година парите и през държавния бюджет, и през общините да се увеличат, но сме скептични поради политиката, която България иска да развива. Знаете за 3-процентния дефицит, който е условие за влизане в еврозоната и т.н. Най-важното нещо е с нарастването на минималната работна заплата от 1 януари, да нараснат заплатите и на транспортните работници. Говорим и за железницата и за другите видове транспорт. Защото, ако не нарастват доходите, възможността да се компенсира сериозният дефицит от кадри още повече намалява.
- А къде в България е най-добрият градски транспорт, който трябва да отличим положително?
- Безспорно, ако трябва да дадем пример за съвкупност при реализиране на една такава дейност, това е „Бургас бус“. Може да отличим градския транспорт чисто инфраструктурно, превозни средства, спирки, отношение към персонала. Това може да е положителният пример и до известна степен софийското метро.
- Демографските проблеми налагат ли закриване на дружества?
- В големите градове има градски транспорт. Естествено, има общини, в които и да има, той е с по един автобус сутрин и вечер. Като прибавим и сега премахването на влакове, проблемът с транспортната свързаност се изостря. Хората се чудят как да отидат на работа, а децата на училище. Заради това се обезлюдяват малките населени места, а големите стават пренаселени. По този начин не спомагаме да се намаляват вредните емисии.
- Какво показват вашите наблюдения относно конкурентната среда и ситуацията в частния сектор?
- По време на пандемията, когато всичко беше затворено, шофьорите се прибраха и в един момент нямаше дефицит. След като отново се отвори пазарът на труда, започна огромното текучество. Минимумът, който получава един шофьор на ТИР, който преди това е бил шофьор в градския транспорт, е 100 евро на ден. Сами може да изчислим разликата между това да получаваш 1500 евро на месец или 3000 евро, най-общо казано.
- Какъв е вашият коментар по отношение на закриването на линии в БДЖ? И как от Федерацията на транспортните работници към КТ „Подкрепа“ гледате на възможността държавната субсидия по отделни линии да може да отива и в частни превозвачи?
Това пак е плод първо на адекватна държавна политика. Политиците, които взимат решенията, дали в България или в Европа, сякаш искат да заличат социалната функция на транспорта. Намаляването на влакове означава че не може да се справиш с обема на работа. А от друга страна, това може и да е целенасочено, за да се докаже, че тази система, такава, каквато е под шапката на държавата, не може да функционира и трябва да се разпарчетоса. Ние сме категорично против даването на отделни лотове на отделни частни превозвачи, въпреки че вече два частни превозвача имат лицензи за пътнически превози, а по наша информация се очаква и други да получат такива.
Очевидно се подготвя полето за това една функционираща държавна железница, съсипвана от държавата години наред, да премине отчасти към частния сектор, където да генерира определени печалби. Какво значи отделни лотове. Това значи, че се раздават конкретни, хубави и доходоносни влакове на определени лица, съобразно дадени интереси, а пък останалата част, която по някакъв начин е губеща, ще остане на гърба на държавата. Това няма да доведе до нищо хубаво за работниците, които ние като правозащитна организация защитаваме.
Примерите, които имаме с концесиониране на някои предприятия, не са довели до повишаване жизнения стандарт на работниците. Мога да дам един пример от съвсем скоро. Той е свързан с концесионирането на летище София. Когато концесионерът влезе във владение, имаше 2200 служители, а сега са по-малко от 1200 работници. Заплатите не са се вдигнали драстично, но обемът на работа очевидно се увеличава. Да, очакваме да се построи трети терминал, което ще бъде хубаво, но ако говорим за работниците, те винаги са ощетени при преминаване от държавния в частния сектор. По тази причина ние няма как да имаме по-различна позиция от това железницата да си остане държавна в целия й обем.
- Да, но ще се съгласите ли, че със сигурност трябва да има промяна спрямо настоящото състояние на БДЖ предвид поредицата от инциденти, гафове и проблеми?
- Има умишлен проблем с контрола. През годините много от товарите бяха превзети от частни превозвачи. Като погледнем картината, точно най-доходоносните товари вече не са в държавната железница. Абсолютно огледален е примерът, за да очакваме това, което може да се случи с пътническите превози. Това явно е целта. От това държавата със сигурност не печели.
- Възползват ли се транспортните дружества от възможностите за дуално обучение и набиране на кадри направо от професионалните гимназии?
- Има такива форми на сътрудничество, но когато обучиш един клас от 20 ученици и после им предложиш да работят при тези условия на труд срещу тези трудови възнаграждения, ако останат двама, се счита, че си постигнал успех. Първо трябва да се оправят нещата вътре в самия транспорт, след това да се водят кампании за набиране на кадри.
Между другото в момента слушам, че тече такава в София, в което няма нищо лошо, но тази кампания е съпътствана от некоректно изнесена информация и ще заблуди евентуално желаещи. Те като дойдат, като си вземат първата и втората заплата и като видят при какви условия работят, ще си тръгнат на следващия ден. Между другото има много случаи, при които се правят курсове за обучение в електротранспорта. При ватманите той продължава около 6 месеца. От около 20 души, записани в курса, максимум 5 остават. Някои до такава степен не желаят да упражняват тази професия при тези условия, че си заплащат неустойка по договора и напускат.
- Имате ли представа колко жени са ангажирани в транспортния сектор в България?
- Немалко. Преобладават мъжете, но и немалко жени упражняват тези тежки и отговорни професии. Във всички видове транспорт има представители на нежния пол и ние сме за това да има равнопоставеност между половете. Като видите колко жени управляват трамваи, ще се убедите. А има и жени, които управляват автобуси, а вече и метрото и влаковете на БДЖ.
- Как стои въпросът със синдикалните структури в частния сектор?
- На много малко места сме допускани. Неудобно е за един работодател, който желае бизнесът му да бъде в сивата икономика, да има синдикална организация в предприятието. Знаем за масови случаи, в които работниците са осигурявани на минимална заплата, но получават по-голяма сума, което означава прикриване на данъци и осигуровки. Когато пристъпихме към действия и самите работници пожелаят да се направи синдикат, в повечето случаи, след като възникне синдикалната организация, работодателят пристъпва към уволнение на нейното ръководство в разрез с разпоредбите на Кодекса на труда.
Но независимо че ръководството на синдикалната структура е защитена, за работодателя се оказва по-изгодно да си плати после задълженията, които ще му вмени съдът, защото водим дела и ги печелим. Това отнема време, през което работодателят си гарантира спокойствието, а и дава пример за назидание на останалите работници. Жалко, защото по този начин продължава беззаконието и българският народ е подложен на някакво насилие на работното място и експлоатиран.
Това е той:
Завършил е специалността „Стопански и финансов контрол“ в Стопанската академия „Димитър А. Ценов“ в Свищов
Има магистратура по международни отношения в Софийския университет „Св. Климент Охридски“
От 2009 до 2015 година работи в столичното метро
От 2015 г. е част от Федерацията на транспортните работници към КТ „Подкрепа“, където работи като федерален секретар, зам.-председател, а от 2019 г. е председател
Людмил Христов
