- Г-н Ананиев, само преди няколко месеца в интервю пред мен заявихте, че по начина, по който се управляват железниците у нас, въпрос на време е да се случи инцидент с човешки жертви...
- Много лошо, че съм бил такъв лош пророк, но не съм само аз, който забелязваше тези тенденции. Много хора го казват, включително и самият собственик на единия от влаковете, които се сблъскаха – че системата е на ръба на разпада. Качествените натрупвания с лоша организация в жп транспорта и слаба дисциплина и безотговорност от най-ниски до най-високи нива рано или късно, предположих тогава, ще доведат до количествени изменения, по добре познатия философски закон. Към средата на миналата година вече имаше няколко инцидента, при които жертвите се разминаваха на късмет. Имаше и удар на самата Централна гара София, когато само ниската скорост предотврати фатален край. Беше въпрос на време да се случи голямата беля. Но всъщност и сега е малкият дявол и дано някой се стресне, за да се промени нещо.
Кметът на район „Кремиковци”: Без опасност от радиация след влаковата катастрофа (ВИДЕО)
ПРЕДИ ТРАГЕДИЯТА С ВЛАКОВЕТЕ: Направен е опит да бъде предотвратен ударът!
СЛЕД УЖАСА НА РЕЛСИТЕ: Търсят човешка грешка за жп катастрофата!
- Защо е „малкият дявол“?
- Първо, защото сблъсъкът е между товарни влакове. Ако беше между пътнически, жертвите можеше да са много повече. Второ, имам информация, че все пак малко преди самия сблъсък все пак някой на диспечерския пулт се е усетил и е спрял тока по контактната мрежа в участъка. Това е довело до спиране на тягата у локомотива на ПИМК и той е намалил скоростта си. Ако двата влака се бяха ударили с по-висока скорост, можеше да има повече загинали. По снимките от инцидента личи, че скоростта е била ниска.
До голяма степен вече е ясно, че влакът на БДЖ-Товарни превози е тръгнал от Кремиковци, когато междугарието до Световрачене вече е било заето от влака на ПИМК. На гара Кремиковци има 4-5 коловоза, които са снабдени със съответната система за безопасност. Имат изходни светофори и влак не може да тръгне, без да му светне зелено. Има обаче и един изтеглителен коловоз, индустриално отклонение към завода, откъдето идва влакът, натоварен със скрап. Този коловоз не е снабден със система за безопасност. На него няма изходен светофор.
- Защо?
- Някога през 80-те със сигурност беше свързан в системата. После решиха да махнат системата и да въведат по-нова, по-модерна. После обаче възстановиха отново т.нар. централно диспечерско управление (ЦДУ), но в непълна форма. Този коловоз остана без система. Също така по самото трасе към Световрачене преди имаше т.нар. проходни светофори. Те позволяват диспечера да сигнализира влака да спре в точно такива евентуални случаи.
- И все пак никой машинист не би тръгнал просто така, нали?
- По принцип сте прав. Изключително малък е шансът машинистите да потеглят на своя глава. По един или друг начин някой им е дал разрешение. Възможно е това да е бил ръководител движение на гарата. За да направи това той обаче, е трябвало преди това по един или друг начин да се увери, че пътят е свободен. От такъв коловоз се тръгва само по изключение и затова се спазва определен ред на документиране. Не може да се пусне влакът без телефонограма или друга комуникация. Представете си го сякаш излизаш на главно шосе от черен път. Не ми го побира акълът защо са тръгнали от този коловоз. Но всъщност се сещам защо... Можели са да идат на друг със сигурност. Но това означава маневри и бавене. А и тогава може да дойде друг влак, т.е. допълнително бавене. А часът е отивал към 16 ч., наближава краят на деня. Просто са искали да си спестят 1-2 часа и затова са тръгнали по този начин.
- Има ли вариант за грешка и от друга страна, при влака на ПИМК?
- Много са вариантите. Може и ПИМК да са бързали да го пуснат. Много обстоятелства са. Рано или късно разследването ще установи точно какво се е случило. В локомотивите на БДЖ, защото те са били два, има още машинисти и маневрени бригади. Има достатъчно свидетели, които да обяснят какво точно се е случило. Като цяло обаче прилича на гръцката история с катастрофата при Лариса през 2023 г. Пускат се два влака по един и същ път без комуникация между ръководителите движение и в условия на система за безопасност, която не действа. В случая с Лариса я имаше, но не работеше.
- А тук какъв е случаят със системата за управление на влаковете?
- Тук тя е работела, защото в някакъв момент диспечерите са разбрали, че двата влака са на пътя един срещу друг. Това е довело дотам токът по мрежата да бъде спрян и като цяло да се предотврати много по-силен удар. Ако бяха с 80 км/ч, щеше да е много по-страшно.
- Прав ли е собственикът на ПИМК, че машинистите са умрели, защото локомотивите са стари?
- Не мога да коментирам възрастта им, но със сигурност това, че са били стари маневрени локомотиви срещу нов магистрален локомотив, има голямо значение. Маневрените локомотиви серия 55 са по-леки като външна конструкция. Отделно, при тях хората са буквално отвън, нямат такава защита, каквато в „Смартрона“ насреща.
- Какви грешки виждате към момента?
- За да стане катастрофа, трябва комбинация от грешки, защото жп системата е изградена на принципа, че само една грешка не стига. В случая е възможно да са цели три грешки. Едната със сигурност е при тръгването на влака от индустриалния коловоз. Там трябва да се уточни по чия вина се е случило. Оттам насетне грешка има в диспечерското звено, където не са видели навреме, че имат два влака на един и същ път. Последно, възможно е да има грешка и при пускането на ПИМК от Световрачене.
- Какви са обаче генералните причини за тази катастрофа?
- По принцип, където има хора, има и грешки. Хората винаги ще грешат. Затова е необходимо да има автоматични системи, които да предотвратяват последиците от такива грешки. И други системи, които пък да известяват при неизправност на първите. Зад всичко това стоят проблеми в начина, по който се управляват железниците, в мениджърския потенциал. Това са системни грешки на управлението, защото ако там имаше последно поколение система за управление на влаковете, този инцидент нямаше да се случи, колкото и хора да сгрешат.
- Защо?
- Защото в самия момент, в който имаш два влака един срещу друг, системата автоматично щеше да доведе до спирането им по един или друг начин. Но това са модерни системи, които се инсталират на първо място в инфраструктура, в релсите, в гарите. Оттам насетне други елементи се инсталират в локомотивите и те си комуникират и реагират при човешки грешки.
- Защо нямаме такива системи?
- Имаме всъщност, но само на някои места и то не в съвсем пълен и завършен вид. Ето сега съвсем пресен пример имаме с линията Бургас-Пловдив, където точно във връзка със системата за комуникация и сигнализация Европейската прокуратура повдигна обвинения на бившия началник на НКЖИ и после зам.-министър Красимир Папукчийски и на представители на частна фирма изпълнител. Какво се оказва? Поръчката се възлага на компании, които идея си нямат от инсталирането на подобни системи. Не е само на този обект. Пълно е с примери как уж се прави ремонт, за да се направи модернизация, но после се оказва, че ключови елементи липсват.
- Защо се случва това?
- Конкретно в случая с прясното обвинение за линията Бургас-Пловдив, напълно възможно е самият тайминг да е свързан с идването на новия министър, както и с конкурса за шеф на НКЖИ. Папукчийски беше кандидат в този конкурс. Той е известен като човек от кръга на бившия служебен министър на транспорта Христо Алексиев, който е съветник на президента Румен Радев.
- Искате да кажете, че обвиненията може да са безпочвени?
- Не, не коментирам обвиненията. Само съдът може да каже дали има злоупотреби или не, но въпросът е генерален. В момента огромни средства, държавни, както и европейски, се инвестират в жп инфраструктурата. Проектите се изпълняват от частни фирми, които достатъчно пъти вече видяхме, че или възлагат на други и голяма част от средствата изчезват, или пък спират проекта и започват да искат допълнителни пари, или дори директно зарязват проекти. Просто едни пари не отиват там, където трябва да отидат и има сериозни злоупотреби.
- Смяната на едни фирми с други ли е решението?
- Не мисля. Различни кръгове успяват да се вредят и да спечелят проекти за модернизация на линиите, но накрая резултатът е все същият – кражби и злоупотреби. Затова целият модел трябва да се смени. Пари трябва да се плащат само за извършена работа. Предварително пари не трябва да се дават. Системата с авансите и банковите гаранции не работи. Възможността за наемане на всякакви подизпълнители също е проблем. Наскоро Европейската прокуратура разкри схема за точене на еврофондове за ремонта на една църква. Изпълнителят превъзложил на подизпълнител. Той от своя страна превъзложил на друг подизпълнител. Накрая църквата е направена за 1/3 от парите, които са отпуснати, а останалите са прибрани. Същото е и с модернизацията на жп линиите у нас. Просто става дума за много по-големи суми от тези за църквата.
- Това само в НКЖИ ли се наблюдава?
- О, не. Същото е и с държавния жп пътнически превозвач, БДЖ. Наскоро си купиха преса за ремонт на колооси. Уж да спестят пари я вземат от Турция, а не от някой реномиран световен производител, както правят частните превозвачи у нас. И накрая какво се оказва? Пресата идва недоокомплектована, а парите вече са платени. Започват едни разправии, сменят се спецификации. Но парите ги няма, а пресата си стои и не работи.
- Има ли оправия?
- Има, разбира се, стига да има политическа воля и да не се мисли само за кражби. Трябват дългосрочни програми и реални стратегии с планове за изпълнение и отговорници и ясно финансиране.
- Какво е мнението ви за предстоящия конкурс за избор на превозвачи по бъдещия договор за обществена жп услуга?
- Категорично пазарът трябва да се отвори. Няма нищо страшно да навлезе частен превозвач или повече. Преувеличени са притесненията, че това ще убие БДЖ или ще влоши положението им. Ще се убедите, че частните превозвачи имат капацитета за съвсем малко влакове.
- Въпросът е кои...
- Нашето предложение е да се направят отделни конкурси за всички регионални влакове, които са около старите жп управления – София, Пловдив и Горна Оряховица. София значи от Кулата до Видин. Пловдив е Южна България до Бургас, а Горна Оряховица е Северна България с Варна и Русе. По тези лотове трудно ще се намери някой, частник би се борил, защото просто нямат капацитет, нямат влакове, нямат персонал. И така остават големите влакове, тези, които свързват София и големите градове. За тях нашето предложение е първо да се направи обективна национална транспортна схема, изработена от министерството с участието на превозвачите и общините. И да се знае какви и колко влакове ще има по линията София-Бургас, в колко часа тръгват, кога пристигат. И оттам насетне влак по влак да се направи конкурс.
- Няма ли така всичките населени и печеливши влакове да идат при частните превозвачи, както се опасяват синдикатите?
- Не. Не са основателни притесненията на синдикатите. Нека си вземат частниците един, два, три влака. Не си мислете, че частниците ще вземат някакъв голям дял. Това е много сериозен бизнес с много разходи, включително за реклама, за продажби. То не е само да возиш, а и да продаваш билети и разписания.
- Какво очаквате от новия транспортен министър Гроздан Караджов?
- Нека му дадем 100 дни, да видим каква ще е програмата му. Не искам да давам прибързана оценка. Иначе познавам Караджов лично. Бил е в пощите, бил е главен секретар на министерството. Има управленски опит. В МРРБ, когато беше министър, устоя на натиска на тираджиите за тол таксите. Решителен е, а и има опит. Дали ще успее, не знам, но поне знаем, че не е от тези, които стават министри, без да са управлявали дори един кокошарник.
Това е той:
Завършил е „Експлоатация и управление на транспорта“ в Техническия университет в София
Доцент, преподавател във Висшето транспортно училище
Бивш зам.-началник на жп секция София-окръг
Бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“
Специалист по експертизите
Председател на Българската асоциация на вещите лица и експертите (БАВЛЕК)
Деян Дянков
