Г-жо Русинова, когато говорим за пътна безопасност, нека започнем с малко статистика. Къде сме сега спрямо 2019 г. - вземаме нея за база като последната година без влияние ограниченията от пандемията, заради които трафикът сериозно намаля през 2020 и 2021 г.?
Ако погледнем на база развитие през годината, по-скоро ще видим липса на рязка промяна в която и да било посока. От началото на годината досега у нас са станали 3554 тежки катастрофи с 287 загинали и 4439 ранени. За същия период на 2019 г. числата са съответно – 3552 катастрофи, 311 загинали и 4488 ранени.
Така погледнато, имаме намаление на загиналите с около 10%.
Да, но нека погледнем цифрите за месеца. През юли 2019 г. са загинали 52 души при 656 тежки катастрофи. Има и 833 ранени. През изминалия юли 2022 г. загиналите са 63 при 700 тежки катастрофи. Ранените са 899. Ето тук личи ясно увеличение по всички ключови показатели.
Какво значат тези цифри?
Първо, рано е да се каже дали има намаление. Трябва да се изчака цялата година. Юли беше изключително тежък. Средно на ден по двама души загиваха при катастрофи през този месец, което е ужасно много. Ако тази тенденция се запази, няма да има как да говорим за намаление към края на годината. Има и друга причина, поради която се съмнявам, че реално имаме намаление. Не трябва да забравяме цените на горивата в момента и безспорното им влияние върху активността на пътуванията. Те със сигурност са по-малко от тези през 2019 г. и цената е сред основните причини. Намаленият трафик със сигурност има благоприятно влияние върху цифрите.
И все пак какво прави впечатление в тези числа?
Това, че имаме безспорно тежък проблем с безопасността на движението. И никой нищо не прави. Пишем, отчитаме, обявяваме и казваме „оле-мале“. Ние имаме хроничен проблем, който не лекуваме, и то от години.
Каква е причината да не се лекува?
Липса на желание. Липса на достатъчно опит. Липса на знания. Липса на адекватна национална политика. Нека не забравяме, че през август 2019 г. заработи Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата (ДАБДП). Не можем да очакваме резултати от нея през същата година. Но ето днес, три години по-късно, вече трябваше да има резултати. Цифрите не го показват.
Какво имате предвид под липса на желание?
В момента на върха на системата за безопасност на движението имам един орган, който е подчинен пряко на министър-председателя. Този орган е ДАБДП. Този орган трябва да координира цялостната държавна политика в сферата на пътната безопасност. И в нейния устройствен правилник, както и в Закона за движението по пътищата са описани функциите и правомощията на нейния председател. Те са изключително широки между другото. Този човек и екипът му трябва да идентифицират проблемите и след това да предложат решенията. Тези решения трябва да се наложат на съответните институции – към МВР и полицията, към регионалното министерство, към общините и след това да контролира доколко тези мерки се предприемат.
Къде се къса нишката?
В оправданията, че агенцията е слабо звено и от нея нищо не зависи. Напротив! Тази агенция е подчинена единствено на министър-председателя. На практика тя е със статут на министерство. Над тази агенция няма никой. Над нея е само премиерът, който пък според конституцията има право да нарежда на всеки един член на Министерския съвет какво да направи. Премиерът съгласно закона е отговорен за националната политика по пътната безопасност. И именно защото няма как да очакваме той да е компетентен в тази област и да е експерт, затова е създаден специализираният орган.
Но скоропостижно назначеният и после напуснал институцията зам.-председател Димитър Илиев се оплака, че е с вързани ръце.
Да. Каза, че не бил могъл да накара Агенция „Пътна инфраструктура“ да измие т.нар. котешки очи по магистралите и главните пътища. Това е пълен абсурд. Не е негова работа да ходи и да моли който и да било за каквото и да било. Той трябва да спусне график, методически указания, някакво решение, което да връчи на премиера, който пък от своя страна да спусне това към подчинения си министър на регионалното развитие и благоустройството, който пък да накара подчинения си председател на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ да си свърши работата. Системата е съвсем добре конструирана нормативно. Преди и аз бях се поддала на заблудата, че държавната агенция почти няма контролни функции, но всъщност не е така. Напротив! В агенцията имат всичките правомощия да свършат това, което е необходимо. Ако имаха желание, разбира се.
Дайте пример за липса на желание.
В момента у нас се очертава доста сериозен проблем с младите водачи. Т.е. тези, които са взели книжка за първи път преди не повече от две години. Имаме много сериозен проблем и с водачите на МПС за обществен превози на пътници и товари. И двете категории имаме видим ръст на катастрофите. През 2019 г. с постановление на МС се създава работна група на прякото подчинение на министъра на транспорта и министъра на вътрешните работи, които трябва до 1 май всяка година да изработят анализ за причините на катастрофите и да го качат на сайта си, придружен от препоръки за мерки за борба с тези тенденции. До момента за 2019 г. не е свършено нищо, защото нямало данни. За 2020 г. е качено нещо, което е било само за младите водачи. За 2021 г. пък, годината, в която стана най-тежката автобусна катастрофа с македонския автобус на автомагистрала „Струма“, липсва анализът за превоза на пътници и товари. От своя страна транспортното министерство дори не е участвало. Само от МВР са свършили своята част. Ето за това говоря за липса на желание.
А защо казахте, че липсва експертна компетентност?
Защото трябва поне веднъж да си прочел този устройствен правилник и да си го разбрал. Защото там е описано ясно какво трябва да прави шефът на тази институция. Записано е, че той може да изисква по всяко време съдействие от която и да било държавна институция в областта на пътната безопасност и те нямат право да откажат. Когато една агенция издава доклади в края на годината, тя може да допусне огромни грешки, ако в началото заложи грешни данни. Ако не са си свършили работата да съберат качествена и задълбочена информация по съответния проблем в движението по пътищата. Как можем да сме сигурни, че мерките, които тази агенция препоръчва, при положение че голяма част от нещата, които е трябвало да свърши, не ги е свършила? Ето в момента ние нямаме ясен и качествен анализа на проблема с младите водачи, както и за този с камионите и автобусите. Тогава каква политика водим? Как знаем, че мерките работят, ако не сме направили анализ преди това? Между другото същата тази агенция я попитахме дали са изискали двете министерства да си свършат работата. Отговориха ни, че те тяхната работа са си я свършили, като са качили онзи, половинчатия анализ...
Това го има черно на бяло?
Да, имаме официален писмен отговор. Затова аз питам: Ако държавната агенция няма интерес да се намеси, да събере верните данни и да се опита да направи поне верни анализи, за да получим накрая някакви валидни работещи мерки, ние как въобще очакваме да повлияем на войната по пътищата?
Сега конкретно. Какъв е проблемът с МПС за обществен превоз на товари и пътници?
Проблемът е основно липсата на контрол върху тези МПС. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, която по принцип е натоварeна с тяхното контролиране. От ИААА често не спазват елементарни правила за безопасност. Само един пример – често паркират бусовете си в пътния възел при „Ботевградско шосе“ и „Околовръстен път“ и спират върху защриховката, където по принцип е забранено да се спира. Спират срещу посоката на движението и вътре в тази защриховка спират тировете и започват да ги проверяват. Самата институция създава опасност за движението по пътищата. Контролиращият, проверяващият орган не знае правилата или ги знае, но въпреки това ги нарушава и те спира на пътя в нарушение на закона. Това е само началото. Мога да продължа със занижения контрол по автогарите и по учебните центрове за придобиване на правоспособност, претоварените камиони... И когато тази институция очевидно е пробита и не работи правилно, нататък следва: камион се запали, изпуснали му спирачките, претоварен, преобърнал се, неспазил времето за управление и почивка, манипулирал тахографа си. Всичко това се проспива. Ние сме стояли и сме ги наблюдавали с моя екип колко време трае проверката на един камион. 5 минути.
Какво може да се провери на един чуждестранен камион например за 5 минути?
И аз това питам. Измамите, които се прилагат, са хиляди. Те затова и толкова много заспиват на волана, особено турските водачи на тирове. Същото важи и за румънските тирове, които горе през Поликраище вървят. Просто няма контрол и си правят каквото си поискат.
А какъв е проблемът с начинаещите водачи?
Притеснително висок е процентът на водачи, които са употребили алкохол или наркотични вещества. И лошото е, че именно младите си позволяват да го правят това. Това е много притеснително.
Каква е причината? Не ги е страх от полицията или не съзнават риска от подобно поведение?
Да започнем от най-елементарното – липсата на възпитание. Идва от семейството. Повечето от тези млади хора също така са от онова поколение, което свикна, че повечето проблеми могат да се решат, ако татко звънне един телефон и уреди нещата. И тогава идва третият проблем – ако семейното възпитание не е сработило, тогава къде е ролята на държавата да установи всички тези нарушители и да работи с тях, така че да ги превъзпита в една или друга форма. Защото един пиян или дрогиран водач е обществено опасен и застрашава както здравето, така и благосъстоянието на обществото. Тази държавна политика просто липсва.
А какво може да се направи по въпроса с подготовката на водачите?
Учебният процес твърдо трябва да се дигитализира. Има едни такива обучаващи се водачи, които едва ли ще започнат да използват наркотици, след като са си взели шофьорската книжка. Най-вероятно те са ги употребявали и преди това. Това са хора, които още като дойдат на курс за книжка, вече са ползвали тези вещества. Ето нещо, на което трябва да се обърне внимание. Още в хода на обучението тези водачи по определени белези могат да се разпознават и да се вземат мерки още на този ранен етап тези явления да се спрат. Защото, напомням, целта ни с тези водачи не е да ги унищожим, убием, накажем, някак си премахнем, а да ги поправим, така че да не са опасни за обществото.
Нека си представим, че начело на ДАБДП застане човек експерт, но и човек с желание. Какво трябва да стори първо?
В най-бърз порядък трябва да се открият и изчистят проблемите в нормативната уредба. На второ място трябва агенцията да си влезе в ролята на координатор и да набележат мерки с другите ведомства спешно, за да се намалят рязко жертвите. И не на последно място трябва да се стартира процесът по реформа, защото системата е тотално прогнила. Целият сектор „Пътна безопасност“ е тотално прогнил и трябва да бъде основно реформиран. Това е въпрос на цивилизационен избор – искаме ли да опазим живота и здравето на нашите хора или не искаме. Много се надявам да се намери човек с енергия, защото такъв е нужен за такава реформа. И намери ли се такъв човек, нещата могат да се случат. Разбира се, преди това трябва да се стигне до някаква политическа стабилизация. Политическата нестабилност се отразява на пътната безопасност. Още миналата година бях казала, че тя ще доведе до увеличаване на жертвите по пътищата и ето цифрите ясно го показват.
И преди ми е правило впечатление, че сте мека в критиките си към полицията. Сега отново насочвате стрелите си към другите институции.
Да, смятам за неправилна налаганата в обществото теза, че „полицията не проверява“. Не съм съгласна. Те толкова могат въз основа на правомощията, които имат, и на нормативната база, върху която работят. Не можем да очакваме полицията да е основен фактор в борбата срещу войната по пътя. Полицията е само един изпълнител. Политиките се създават в държавната агенция. Колкото по-бързо разберем, че ДАБДП е основният фактор, толкова по-скоро ще можем да постигнем някакви успехи.
Това е тя:
С повече от 10 години опит в областта на транспортния мениджмънт и управление на риска в транспорта
Участвала в независимото разследване на катастрофата край Своге през август 2018 г. с 20 загинали и тази край с. Горна Студена с четирима загинали
Член на работната група по пътна безопасност към регионалното министерство
Оглавява екип по подобряването на безопасността на осем рискови кръстовища в София
ДЕЯН ИВЕЛИНОВ
