- Инж. Бянов, като дългогодишен служител на КАТ и сега одитор към Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ кажете какво става с пътната безопасност у нас?
- Пътната безопасност зависи от обучението на водачите, състоянието на автомобилния парк, застрахователната дейност, медицинското осигуряване, контрола от Пътната полиция, състоянието на пътните условия. Аз като пътен инженер разбирам най-вече от състоянието на пътищата и пътните условия. Затова ще говоря само по тези теми.
ВИНМАНИЕ: Това са най-опасните пътища в страната! (КАРТА)
- Според МВР в страната има 36 участъка с концентрация на ПТП. Колко са според вас?
- Всеизвестно е, че лошите пътни условия в определен момент могат да преминат в качеството „участък с концентрация на пътнотранспортни произшествия“. Може би точно това се е случило на пътя в района на Телиш. Не съм обследвал участъка, но вероятно има наслагване на причини и не трябва да се търси вина само в шофьора, предизвикал тежката катастрофа, при която загина 12-годишно дете.
Участъците с концентрация на пътнотранспортни произшествия ми е болна тема над 45 години. Воденето на тази дейност е от края на 70-те години на миналия век. През 1980 г. в МВР имаше отчетени 250 участъка с концентрация на ПТП за страната. После техният брой се движеше между 150 и 200. Не съм имал възможност да проверя, но имам съмнение, че към днешна дата са отчетени само 36 участъка с концентрация.
Преди време направих проучване за воденето на дейността по откриване, обследване и обезопасяване на участъци с концентрация на ПТП за десетгодишен период - от 2008 до 2017 година. Данните са от отчети на МВР, предоставени по Закона за достъп до обществената информация. Направи ми впечатление, че в регион Велико Търново са открити 75 участъка с концентрация, регион Стара Загора – 53, в регион Ловеч 45, докато в други региони има по 3-5. А в регион Хасково за десетгодишен период няма нито един. Освен това забелязах, че някъде участъците с концентрация на ПТП се изместват с няколкостотин метра и след време отново се открояват на старото място. Констатирах също, че за периода 2009-2011 година 59 участъка са се повтаряли 2 години, а 29 – 3 години подред. Това означава, че не са вземани никакви мерки за обезопасяването им. След откриването на участъци с концентрация на ПТП и обезопасяването им по-късно трябва да се прави проследяване дали се появяват отново. Такива доклади или отчети не съм срещал.
- Колко от катастрофите стават и по вина на пътните условия?
- Според статистиката на Пътна полиция ежегодно се отчитат 0,25 до 0,50% от произшествията по вина на пътните условия. В развитите по отношение на автомобилизацията страни този процент е над 30-35. Това ще рече, че за всяко произшествие, освен вината на преките участници в катастрофите, се търсят и причините за влошените пътни условия, за да бъдат взети мерки за обезопасяване. У нас не виждам усилена работа по отстраняване и обезопасяване на потенциално опасни места. Вероятно произшествията по вина на пътните условия могат и да надхвърлят 40%. Лошите пътни условия може би отнемат много повече човешки животи.
- Има ли пътни инженери в КАТ и колко са те?
- Последната информация, която имам, е, че само на 4 места в страната в Пътна полиция има пътни, строителни инженери. До 1990 г. в системата на КАТ имаше 68 пътни или строителни инженери. В Дирекция на полицията бяхме 7. Имаше Научна лаборатория по безопасност на движението към Института по криминалистика и криминология на МВР. От години питам защо не се назначават пътни инженери в КАТ? Дори писах писмо до министъра на вътрешните работи, тогава беше Бойко Рашков. Той го препратил в КАТ в Главна дирекция „Национална полиция”. Оттам ме поканиха на среща и ми отговориха, че назначават, но после бягали. В КАТ няма пътни инженери.
Аз познавах цялата пътна мрежа в България. В Дирекция на полицията се съгласуваха всички проекти за автомагистрали, първокласни пътища и пътища с европейска номерация, за да има един аршин. Сега вече при липсата на служители нивото на съгласуване е друго.
В МВР не се разбира нуждата от кадри, които да имат капацитета да контролират състоянието на пътищата. Не е достатъчно само да се прави организация на движението.
- Може би се разчита само на подаването на сигнали в АПИ?
- В АПИ също броят на пътните инженери е много редуциран. Почти ги няма. Там пътните инженери се броят на пръсти. В областните пътни управления също почти няма инженери. Дори началниците невинаги са пътни инженери. А не всеки инженер разбира от пътна безопасност. За да станеш специалист по пътна безопасност, трябва много време и трупане на опит.
- Какво липсва на контрола върху пътната безопасност?
- Преди време имаше създадена стройна система. Имаше Централна комисия по безопасност на движението. Към нея във всеки град имаше Общинска комисия по безопасност на движението. В Областните пътни управления работеха специалисти по пътна безопасност. В тогавашния КАТ имаше 68 служители по контрол на пътните условия. Всички тези специалисти ежегодно се обучаваха допълнително и работеха на високо и компетентно ниво. И един пример - когато катаджията, обслужващ даден пътен участък, констатира някакъв проблем, го записва в специална книга, а служителят по организация на движението задължително извършва оглед и ако се налага, дава предписание на пътното да отстрани проблема. Това е освен периодичното му обхождане на пътната мрежа.
В Пътна полиция, както казах, пътните и строителните инженери са крайно недостатъчни, за да обхванат и контролират състоянието на пътищата. А са им предоставени права да съгласуват пътно-комуникационни проекти, да въвеждат временна или постоянна организация на движението, да обследват и дават становище по проблеми на пътната безопасност и други дейности в тази насока. Те невинаги са достатъчно подготвени да дават оценка на инженер-проектант с пълна проектантска правоспособност.
Проблем е обследването на участъците с концентрация на ПТП. Съгласно Закона за пътищата и Наредбата за процедурите за управление на безопасността на пътната инфраструктура представители на Пътна полиция и Областните пътни управления правят огледите. В тези институции няма достатъчно специалисти, значи невинаги се дават най-компетентни предложения. Редно е такива комисии да се оглавят от одитори по пътна безопасност.
- Доколко Държавната агенция „Безопасност на движение по пътищата“ върши работа?
- Аз съм в регистъра на лицензираните одитори към агенцията от момента на създаването му. Само ни контролират дали сме си платили застраховката, не ни възлагат инспекции или други задачи, вероятно не са предвидени средства нито за хонорар на одиторите, нито за обезопасяване на констатирани недостатъци.
- Защо тогава има независими одитори?
- Ние се явяваме по презумпция независими одитори, но никой от държавните институции не ни наема да обследваме обекти.
С Директива 96 от 2008 г. на Европейския парламент за управлението на безопасността на пътните инфраструктури бе препоръчано на България да формира институцията „Одитор по пътна безопасност“. Създаде се такава институция, но по мое мнение коефициентът й на полезно действие е много нисък. Тук е мястото да дам някои разяснения. Одиторът по пътна безопасност е човек със специфично образование и познания в пътната безопасност. Той трябва да извършва обследване на инфраструктурни проекти в аспекта на пътната безопасност. Одиторът по пътна безопасност трябва да извършва и инспекции по пътна безопасност на пътища в експлоатация. Тази институция трябва да е независима, т.е. да не е под шапката на стопанина на пътя. Изискванията на Европейската директива обаче бяха побългарени.
Какво имам предвид? Одити трябва да се възлагат и правят за всички проекти за пътища за ново строителство, реконструкция, капитален ремонт, рехабилитация. В действителност АПИ за периода от 2013 до 2023 г. е възложила да се извършат средногодишно по 11 одита, за които да бъде изготвен съответен доклад. Или това са проекти по европейски програми, за които има изричното изискване да има такъв одитен доклад. За всички останали пътища изготвянето на такива одитни доклади за пътна безопасност не се възлагат.
Друга дейност на одиторите са инспекциите по пътна безопасност на пътищата. Многократно на специализирани форуми съм поставял въпроса, че трябва да се прави разлика между проверки на пътната мрежа за подготовка за пролетно-лятна и есенно-зимна експлоатация и инспекциите за пътна безопасност. При първите се набелязват мерки като почистване на водоотводни съоръжения, банкети, подмяна на мантинели, пътни знаци, освежаване хоризонтална маркировка, осветление, т.е. привеждане на пътната мрежа за експлоатация при съответния сезон. Докато при инспекциите се проследява състоянието на пътните условия и в какъв аспект могат да повлияят на пътната безопасност.
В Закона за пътищата и съответните наредби се вкараха текстове, според които служители от пътните управления извършват тези проверки. Но това е конфликт на интереси. Например дава един служител от пътно управление доклад за проблеми и неговият началник му казва: „Премахни тези точки, понеже в момента нямаме предвидени пари за обезопасяването на тези участъци”.
При извършването на ежегодни инспекции такива проблеми като този на пътя до Телиш вероятно щяха да се откроят. В преобладаващите случаи недостатъците могат да се обезопасят по линия на ежедневното поддържане на пътя. Но ние обикновено вървим след събитията, тоест поставяме за обсъждане проблем, когато той вече се е случил, а не търсим първопричините.
- Щом държавата не ви търси, друг възлага ли ви изготвяне на одитни доклади по пътна безопасност?
- Да. Като одитор по пътна безопасност няколко пъти ми е възлагано от адвокати или потърпевши изготвяне на одитни доклади за състояние на пътните условия във връзка с произшествия със загинали хора. Установих, че пътните условия са способствали за възникване на катастрофите, но съдът не приема, че стопанинът на пътя не си е изпълнил задълженията да обезопаси участъка. Миналата година бях привлечен от Военно-апелативния съд да направя експертиза за произшествие със загинал. Оказа се, че стопанинът на пътя не е обезопасил участъка и може да се счита, че има съвина. Поставих въпроса на съдиите, че би следвало да се привлече като страна и стопанинът на пътя. Не беше прието.
Многократно съм чувал реплика от високопоставени служители в АПИ: „Разберете, нямаме пари”.
Всички държави желаят да създадат перфектни пътни комуникации, но на никой не му стигат средствата в необходимата степен. В такива случаи се приоритизират направленията, за които да се харчат парите на данъкоплатците. Много пъти съм цитирал една френска поговорка: „За безопасността трябва да се плати“.
- Ще помогнат ли мерките на правителството за подобряване на пътната безопасност, какво бихте препоръчали?
- Не съм запознат детайлно с мерките, които ще вземе правителството, но ще е изключително полезно да се използва капацитетът на одиторите по пътна безопасност за подобряване на пътните условия в страната. И е крайно време подобно на Камарата на инженерите и архитектите да се учреди и Камара на одиторите по пътна безопасност.
ТОВА Е ТОЙ:
Завършил е Университета по архитектура, строителство и геодезия в София
25 г. работи в КАТ в Дирекция на националната полиция в едно и също направление „Контрол на пътните условия и организация на движението“
Над 20 г. проектира пътни и комуникационни обекти
От 12 г. е одитор по пътна безопасност
Мария Кадийска
