- Г-н Кирилов, какво наложи излизането на пореден протест пред общината на служителите в Столичния градски транспорт?
- След като беше гласувано от Столичния общински съвет (СОС) увеличението с 300 лева на заплатите на транспортните работници в градския транспорт, кметът нарочно реши в последния момент при изтичане на двуседмичния срок да върне това решение за повторно гласуване.
Предоставените мотиви са същите, които издразниха хората и доведоха до спирането на наземния транспорт за 5 дни през май. Кметът реално спира решението и транспортните работници все още не могат да получат увеличението, което трябва да е от 1 април със задна дата и затова ще се съберат пред сградата на Столичната община по време на заседанието на СОС утре (б.а. - днес), на което ще се приемат бюджетът и икономическата рамка за градския транспорт.
- Действията на кмета могат ли в крайна сметка да провалят решението и като общински съветник мислите ли, че може да има промяна при повторното гласуване?
- Това връщане за прегласуване е един вид обжалване и заради него самите работодатели не могат да начислят парите. Сега, след като СОС се произнесе, кметът няма да има право да го връща отново.
Веднъж върнато решение втори път не може да се връща. Ако общинският съвет препотвърди решенията си и за бюджета, и за икономическата рамка на транспорта, хората ще получат допълнителните пари със заплатите за месец юни, които им се изплащат в края на юли.
Не мисля, че има нагласи за такъв обрат при гласуването. Миналия път икономическата рамка беше приета с 35 гласа от 61 съветници, а общинският бюджет с 40 гласа.
Силно се надявам да няма някакви сериозни разколебавания и всичко да премине нормално, защото, ако се случи нещо, със сигурност от петък няма да има градски транспорт в София и най-вероятно ще е за по-дълго от предишния път, а и исканията ще бъдат променени, защото хората вече наистина доста са се наежили.
- Заложеното увеличение, макар и все още неполучено, повиши ли интереса към работата на дружествата в столичния автотранспорт?
- Кой нормален човек ще иска да работи в тези предприятия в този момент? От друга страна, исканията за регулярни увеличения на заплатите с всяка година са мотивирани точно с тази цел – да се привличат кадри, но и по-важното да се задържат настоящите.
За съжаление обаче с подобни политически действия се прави антиреклама на тези дружества и на тези професии. По-скоро на едно място, където нещата не вървят, дори тези, които упражняват тези професии, започват да гледат настрани и да търсят друга реализация.
- Какви реформи в самите дружества могат да подобрят тяхното състояние?
- Има някакво поле за дребна оптимизация. Има хора извън водачите, които работят извън пенсионна възраст. Те след една кампания и в течение на времето могат да бъдат подменени.
Или пък да бъдат съкратени щатни бройки, ако толкова са излишни. Но съвсем не е вярно, че в момента има над 700 души администрация в тези дружества, не са повече от 350-400. Поискали сме справки.
А предложението на колеги общински съветници да се обединят дружествата в един транспортен оператор е безумно. Това първо е изключително трудно да се реализира и може да започнем оттам, че метрото е обект с национално значение.
Второ, самата инфраструктура на дружествата е съвсем различна. Това, което те предлагат, обяснявайки колко ще е красиво и умно, е всъщност, едва ли не, да се направи един холдинг отгоре, в който да набутаме 100 души администрация, а надолу пак на практика да си има четири дружества. Това нещо е било преди години и е показало, че като модел не работи.
- Докато се фокусираме върху кадрите, не пропускаме ли какво се случва с автопарка и инфраструктурата?
- Кметът и неговият екип постоянно говорят само за водачите, но държа да подчертая, че в тези дружества има 7000 работници. Има много други професии, които съвкупно допринасят за това да има градски транспорт в София.
Те се упражняват при непоносими условия на труд на места. Вече няколко месеца от общината не изпълняват решение на СОС, с което бяха отпуснати пари конкретно за подобряване условията на труд в цехове, гаражи, санитарно-битови помещения, климатизация, осветление... Сега в новия бюджет по наше предложение отново сме заложили пари за условията на труд.
Не навсякъде в дружествата на градския транспорт служителите работят на климатик
Да видим дали този път зам.-кметът по финансите Иван Василев ще разпише и ще преведе парите на дружествата, защото повече от половин година не превежда гласуваните по стария бюджет средства. Този инат не само че не води до привличане на кадри, а води до регрес.
- Наистина ли е толкова бедна Столичната община, за да не може да реши такива основни проблеми?
- Вие преценете. Тези пари, за които преди малко говорим, че бяха гласувани, но не бяха отпуснати, са 15 милиона лева. По 7,5 милиона за електротранспорта и още толкова за автотранспорта. Как да кажем, че е бедна общината при близо 3 милиарда бюджет. Говорим тук за някакви 10-15 милиона.
- Как ще отговорите на твърденията, че казусът в София е силно политизиран?
- Мога да кажа, че и миналото оказва влияние, но и настоящото управление на общината по никакъв начин не показва, че тя се ръководи компетентно, планово в търсене на развитие стъпка по стъпка.
Липсва концентрация на приоритетите. Няма как без градски транспорт, без общински лечебни заведения, без детски градини... Няма как в един такъв изпъстрен и раздробен на парчета Общински съвет да искаш да управляваш успешно, ако не можеш да си намериш мнозинства, ако ще и те да са ситуационни. Кметът е далеч от онази форма на диалогичност, която може да доведе до някакво консолидиране.
Примерът с транспортните работници е очевиден. Във Варна кметът също е от ПП-ДБ, но съвсем наскоро след проведени няколко срещи хората от градския транспорт ще получат увеличение на заплатите от 200 лева, без да се стига до блокада на града. Протест има там, където има проблем, а решението зависи от качествата на конкретните хора, които взимат решенията и от това дали има добър социален диалог.
В София това нещо отсъстваше месеци наред и доведе до тази криза, в която се намираме и в момента. Даже се задълбочава, и то конкретно заради ината и нарочните действия на кмета Васил Терзиев и зам.-кмета Иван Василев. Във Варна се стигна до споразумение, каквото в столицата така и не беше подписано. Наложи се политическо решение през общинския съвет, само и само да се уталожат нещата и да спрат блокадите. Силно се надявам утре (б. а. - днес) този фарс най-после да приключи.
- Никакъв ли диалог не водите с кмета Васил Терзиев?
- Не сме търсили среща с него след решението на Общинския съвет.
В следващите месеци какво ще се случва, не се знае.
Кметът и зам.-кметът по транспорта искаха да има дългосрочна стратегия, както правехме и при Йорданка Фандъкова, когато имахме тригодишно споразумение.
Само че ние не можахме да се разберем още за първата година. Те предложиха 100 лева увеличение и удвоен бонус, но не за всички работници. Как да очакваме да се разберем за тригодишно споразумение. За догодина си е за догодина.
Тепърва трябва да има диалог и по-отрано да започнем да планираме и да правим разчети. Да достигнем до разумна и справедлива и за двете страна договореност, за да няма подобни драми. Но не съм сигурен, че това нещо ще се случи.
Дано все пак кметът си е взел поуките. Защото имаше една среща през пролетта, след това на 14 април затваряне на кръстовища и после чак на 15 май беше следващата среща, когато вече бяха блокирани депата и гаражите.
Ние сме готови, ако трябва всеки ден да се срещаме, до късно вечер, така се прави, така е правено и назад в годините и при други кметове, не само в София, само и само да се реши проблемът.
- Кои са най-големите рискове за хората, ако не се подобри този социален диалог?
- Още повече работници ще се откажат да упражняват тези професии и да напуснат. Все по-малко да са и кандидатстващите и тогава интервалът между отделните автобуси и трамваи да е 30 минути. Което си представяте какво напрежение ще предизвика. Особено в най-горещите и най-студените дни.
- А коментира ли се промяна в броя на линиите?
- Постоянно. Непрекъснато се правят опити за актуализации, но те няма как да станат без цялостен план да развитието на градския транспорт и цялата транспортна схема на града.
Тези неща остават настрани и се сещам за тях само когато стане някакъв проблем или криза като настоящата. Истината е, че за да имаме адекватен транспорт, трябва да имаме достатъчно возила, водачи и персонал, който да ги ремонтира...
Някои от най-новите автобуси в София вече навъртяха над 10 години из улиците на столицата
Сега в предложението на кмета, което той иска да приемем, има орязване в капиталовата програма за закупуване на нови автобуси. Той иска да орежем парите за реновирането на широколентовите трамваи, които са едни от най-старите, на по близо 40 години вече. Те се движат по линия 20 и 22. Той предлага да не се ремонтират и пренасочва парите към други обекти.
Не спираме да повтаряме и това, че миналата година капиталовата програма е изпълнена 60 процента, тази година за половин година няма как да е изпълнена за повече от 25-30%. Излизат пред хората и казват, че искат да правят градини, улици, осветление, само че това е един PR и затова поискахме една част от парите в капиталовата програма да бъдат сложени при текущите разходи.
Защото наистина тези пари няма как да бъдат изхарчени за половин година. Много красиво изглежда какво обещават да направят, но реално нищо не могат да направят. И те го знаят.
- Каква е вашата позиция по въпроса с частните превозвачи в железниците?
- Бяхме на среща с министъра на транспорта и категорично изразихме позицията си, че сме против инициативата. Най-малкото, защото знаем какво се случи с работниците в други предприятия, които бяха концесионирани.
В крайна сметка това не доведе до повишаване на качествата на услугите, които те предлагаха. Независимо от всички оптимизации и смяната на собствеността от държавна в частна. БДЖ е един огромен организъм, който много трудно може да се управлява, особено от външни хора. Ако това разделяне на три района или лота се случи, ще се получи хаос.
Например влакът ще тръгва от София, ще го кара превозвач А, защото той е в район Западен, но в Горна Оряховица той вече е на територията на Северния район, там друг локомотив ли ще го поеме, или ще са други вагоните по пътя до Варна, друга локомотивна бригада ли ще го поеме?!
Отделно самото стопанисване на вагони и локомотиви по депата из цяла България не си представям как ще се случи. Изникват много въпроси и не съм сигурен, че това нещо ще може да се реализира по начина, по който е предложен.
Да, има западни модели, които постоянно ни дават за пример, но там някак си нещата изначално са по-подредени. Докато състоянието на нашите железници в момента е окаяно. А със сигурност, ако това нещо бъде реализирано, началото ще бъде много трудно и ще стане по-зле, отколкото е в момента.
Те предвиждат от 13 декември 2026 година да са избрани три превозвача за трите района и те да функционират по начина, по който са го измислили, но недомислили. Тоест 2027 година със сигурност ще настъпи транспортен хаос в системата на БДЖ. Силно се надявам това да не се случва, ще се противопоставяме до последно.
ТОВА Е ТОЙ:
Завършил е специалността „Стопански и финансов контрол“ в Стопанска академия „Димитър А. Ценов“ в Свищов
Има магистратура по международни отношения в СУ „Св. Климент Охридски“
2009-2015 година работи в столичното метро
От 2015 г. е част от Федерацията на транспортните работници към КТ „Подкрепа“, а от 2019 г. е неин председател
Общински съветник в СОС от МК „БСП за България“ от 29. 01. 2025 г.
Людмил Христов
