- Г-н Тодоров, на какво отдавате подобрението на статистиката за жертви на пътя – за миналата година са под 500?
- Една от причините е, че се предприеха мерки по отношение на инфраструктурата. В два критични участъка, каквито са Кресненското дефиле и Русе-Бяла, бяха сложени колчета, които разделят потоците и не позволяват изпреварването. След като сложиха колчета през Кресненското дефиле, там няма загинали. Положителна мярка е и конфискуването на автомобили на пияни и дрогирани, която в дългосрочен план ще има още по-голям ефект.
Очаква се да се увеличи и броят на камерите, които МВР ще слага. Събираемостта на глобите също оказва влияние. Тя бе под 50%, сега е повече. Начините за информиране за наличие за глоби също са променени – има система, където това може да се провери. Макар че има положителна тенденция, трябва да се свърши още много работа.
- Какво още трябва да се направи?
- На първо място трябва още работа за подобряване на инфраструктурата. Ако започнем да строим магистрала „Хемус“ и тя напредне, това също ще намали катастрофите. Въвеждането на системата за средна скорост и използването на камерите на тола също много ще намали инцидентите, защото автомобилите ще се движат с по-ниска скорост. Предприетите промени по отношение обучението на младите водачи също е много важна стъпка. Към този момент системата произвежда водачи, които все още имат недостатъчно часове по кормуване. Друга важна стъпка е налагане на ефективни присъди на убийците на пътя, а не само условни присъди. Това ще има много силен предупредителен ефект към всички останали. Важно е също така да се използват ефективно средствата във фонда за пътна безопасност. Не само да се харчат за нови коли на МВР, а да се използват за превантивни мероприятия като подобряване на инфраструктурата, разделение на потоците, неща, свързани с обучение на млади шофьори. Няма никакъв обществен контрол върху разходването на тези средства, а те са стотици милиони.
Това са пари, събрани от глоби, и 50% от тях трябва да се използват за пътна безопасност, но виждаме единствено, че се разходват за дрегери и нови коли на полицията, което не е правилно. Важно е да се промени автопаркът и ремонтната дейност. България е автоморгата на Европа. Средната възраст на над 65% от колите е над 18-20 г. Всички тези мерки трябва да бъдат в една цялост и да вървят ръка за ръка. Освен това трябва да се приеме изцяло нов Закон за движение по пътищата и да отпаднат ненужните текстове, които не касаят правилата за движение. Всичко останало трябва да бъде в други нормативни актове.
- Бихте ли дали пример какво трябва да се махне от Закона за движение по пътищата?
- Например изискванията за годишен технически преглед, как се организира превозването на опасните товари и т.н. трябва да изчезнат от Закона за движение по пътищата.
- Българският шофьор дисциплинира ли се в последните години?
- Има един феномен, че българският шофьор кара недисциплинирано в България, а стъпвайки в Гърция, Румъния, Турция или Западна Европа, се дисциплинира, защото знае, че там правилата са безкомпромисни и глобяване, сваляне на регистрационни табели, се прави на момента, докато в България могат да се избегнат тези наказания.
- Корупцията ли е причина за това чувство на безнаказаност?
- Не, не е корупцията, а по-скоро неефективната административно-санкционна политика на държавата. Не може санкциите да са по разпоредби от 60-те години на 20 в., да няма електронна комуникация с шофьорите. Пътна полиция много държи да се вижда с хората лице в лице – елате на гишето, стойте половин ден по опашките и ще ви връчим акта да го подпишете. Прави се много, въведоха се ПОС-терминали в катаджийските коли, въведоха се системи за електронно известяване на глобите, но всичко това е малко за една нормална дигитална среда. Пътна полиция остана единствената в Европа, която се занимава с регистрирането на автомобилите и издаването на шофьорски книжки. Това не е присъщо за пътната полиция в нормалните държави.
Включително в Румъния този процес е прехвърлен на общините. Ако искаш да си купиш кола, може и по пощата да си вземеш талона. При нас продължава тази практика Пътна полиция да се занимава с регистрирането на превозни средства и с издаването на шофьорски книжки. Ако тя се занимава само с превенция и да организира и подпомага движението, ще бъде много по-ефективна. И нещо друго важно да добавя – нашето знаково стопанство е отвратително. Може би ние сме държавата в Европа с най-много знаци на километър. Няма друга държава с толкова объркващи и противоречащи си знаци. Това трябва да се преустанови и тук Пътната агенция трябва да си влезе в ролята.
- Контролните органи са категорични, че мярката за отнемане на автомобила на пияни и дрогирани е много ефективна. Този въпрос обаче стигна до Конституционния съд и до Съда на ЕС. Има ли опасност тези разпоредби да отпаднат?
- Нека да кажем, че нашата асоциация беше един от инициаторите на въвеждането на конфискуването на коли на пияни и дрогирани. За съжаление ние предупреждавахме, че тази мярка трябва да се въведе заедно със заработването на достатъчно на брой лаборатории, които да сведат излизането на резултатите от пробите до максимум 2-3 седмици. В момента са само две действащи лаборатории и резултатите от кръвните изследвания се бавят 6-7 месеца. Съответно презумпцията за невинност е опорочена. Има изключително тежки последствия за хората, чийто тест е дал фалшива положителна проба. До 5% от пробите за наркотици са грешно положителни. Човекът си взима лекарство за кръвно или болкоуспокояващи и му отчита някакви наркотични вещества.
Това може да се види в кръвната проба, но тя се бави. Иначе мярката е изключително полезна и има силен ефект. Вече има хиляди задържани автомобили и стотици издадени присъди за конфискуване. Това е положителна мярка и се надявам КС да не отменя тези разпоредби. Или пък, ако се стигне до отмяна, да се внесат по нов начин и да бъдат законосъобразни според изискванията на Конституционния съд. Такава разпоредба действа в много държави. Има и страни, където конфискуват автомобили дори за превишена скорост. Така че това не е някаква екзотика само при нас.
- Правителството внесе проект за промени в Кодекса за застраховането в парламента. Одобрявате ли предложението да няма общи правила за бонус-малус, а застрахователите да прилагат своя политика в това отношение?
- Принципно аз не съм съгласен всеки застраховател сам да си определя правилата, защото в момента имаме изключително конкурентен пазар за „Гражданска отговорност“. 17 компании продават този вид застраховка. Всеки се бори за пазарен дял, тези 3 млн. автомобила всеки иска да ги застрахова. Съответно там се дава дъмпинг на цените. Но „Гражданската отговорност“, както всяка застраховка, има минимална рискова премия. Под тази премия не трябва да се пада, защото после не могат да се плащат обезщетения.
- Комисията за финансов надзор следи за достатъчност на премиите.
- Да, КФН следи, но въпросът е, че когато си в такъв изключително конкурентен пазар, ти си на ръба с тези премии. Освен това има друга особеност. Претенциите се предявяват до 5 г. и това може да изиграе лоша шега на застрахователите. Иначе моето мнение е, че трябва да има единна система и тя да бъде задължителна за всички застрахователи. А не всеки застраховател сам да си преценява. Сега идеята е да се регистрират всички щети, като застрахователите ще имат възможност да проверяват даден автомобил колко щети е регистрирал. Тук въобще забравяме за идеята за наложените санкции по Закона за движение по пътищата. Тази идея отпадна и няма да се следи за поведението на водачите, няма да се следи колко актове, фишове, катастрофи са предизвикали. Единствено ще се следи колко щети има този автомобил и всеки застраховател сам ще преценява каква премия да даде за дадения автомобил. Това е добра първа стъпка спрямо това да няма никакъв регламент. Все пак наличието на щети е някакъв ориентир, но впоследствие, след година или две, трябва да се добавят фактори, свързани с поведението на водачите, тоест да се събира и допълнителна информация за тяхното поведение от Пътна полиция. Тук обаче изниква старият проблем – ние застраховаме автомобила, а не водача или водачите на този автомобил. В по-голямата част от държавите в Европа собственикът на превозното средство дава списък с близки хора, които могат също да го управляват. Има индивидуална оценка на всеки и се дава крайна цена.
- Друга промяна предвижда да отпадне таванът от 5000 лв. на обезщетенията за братя и сестри, баби и дядовци на загиналите на пътя. Предполагам, че вие го одобрявате?
- Този таван бе приет абсолютно незаконно. Виждам, че застрахователите отново бунят духовете с това, че едва ли не ще се повиши цената на „Гражданската“. Нека да кажем, че в Кодекса за застраховането нивата на обезщетенията са вече 12 милиона лева за събитие. Тоест застрахователите трябва да имат възможност да покриват щети от 12 млн. лв. Разбира се, съдебната практика е за много по-ниски суми. Но е крайно необходимо и това е европейска практика да се покриват болки и страдания най-малкото на братя и сестри и дядовци и баби.
Братът на загиналия да не би да не страда, да не изпитва болки и страдания? Това ли е логиката на застрахователите? Те имат достатъчно резерви да покриват щетите, така че няма да бъде проблем за тях.
- Колко често съдиите не вземат под внимание тавана от 5000 лв., позовавайки се на Закона за задълженията и договорите, че обезщетението трябва да е справедливо?
- Не е честа практика. Решенията са разнопосочни – някои казват 5000 лв., други 15-20 хил. лева.
- Какви са вашите наблюдения – колко често вторият кръг роднини претендират за обезщетения за болки и страдания? И кои роднини най-често го правят?
- Братя и сестри, което е абсолютно нормално. Сами разбирате, че не може в едно семейство само половината членове да страдат, а другите да не страдат. Това е абсолютно несериозно.
- Как се доказва дълбока и трайна емоционална връзка със загиналия пред съда, за да се присъди обезщетението?
- Това е по сегашната формулировка. Това са изкуствено въведени ограничения, за да откажат хората да си търсят обезщетенията. Използват се свидетели, но пак казвам – това е и обидно за самите хора, защото ги карат отново да преживяват тези трагедии.
- Прагът беше въведен под условие да се приеме методика за определяне на обезщетенията за неимуществени вреди. Защо тази методика не видя бял свят въпреки опитите за това?
- Имаше един опит за тази методика, както и един опит за въвеждане на бонус-малус и всичко пропадна. Сега промяната е, че единствено Гаранционният фонд ще изготви методика, която трябва да регулира щетите към него. Дали застрахователите ще се възползват и ще приемат и те тази методика е отделен въпрос. Но все още нямаме проект, не са ни питали за мнение.
Това е той:
- Дипломиран юрист
- С опит в застрахователния бранш, финансовите пазари и държавната администрация
- Основател и председател на сдружение „Българска асоциация на пострадали при катастрофи“ (2006 г.)
- Основател на фондация „Годишни награди за пътна безопасност“ (2011 г.)
- Основател на фондация „Годишни награди за пътна безопасност“ (2011 г.)
София Симеонова
