- Как ви се вижда ситуацията в БДЖ, г-н Ананиев? Горещо – с пожари, без климатици?
- Усещането е за дежавю.
Точно преди една година си говорихме същите неща, когато пак имаше проблем с климатиците. За всичко това експертите предупреждавахме. Пожарите ги предвидихме. Казахме много пъти, че тези немски вагони няма как да се теглят от стари локомотиви, защото ще започнат да се палят. Не съм го измислил аз. Елинженерите го казват.
Ако пак закачат на старите локомотиви от новите вагони, пак ще има пожари. Заради разликата във волтажа е. И това не може да се оправи с подръчни средства. Няма как да монтираш трансформатори на вагоните сами, защото просто цялата мощност на елсистемата на локомотива не е предвидена да захранва мощни климатици. То е логично.
Претоварват се. Запалват се кабели. Във всеки случай на запален напоследък локомотив се оказва, че отзад е теглил от новите вагони.
Тегленето на новите вагони със стари локомотиви е сред причините за запалванията
- Точно това откри министърът на транспорта и вицепремиер Гроздан Караджов преди дни.
- Да, открил е топлата вода.
- Нали е нов министър. Миналото лято не е бил.
- Да, допустимо е сега да разбира за проблема. Дано не го сменят до другото лято, защото ако пак има нов министър, пак ще открие, че има несъвместимост между стари локомотиви и нови вагони.
Т. нар. нови 40-годишни вагони, които са на 1000 волта, като се направят на 1500 волта с трансформатори, могат да се теглят само от новите локомотиви „Сименс Смартрони“, които са на 1500 волта. Но първо, не им стигат смартроните. Няма достатъчно.
И отделно – не е важно само, че смартронът може да тегли тези вагони. Важно е и колко такива вагона може да тегли. Вместо да обясняват как не могат да се справят с проблема, да си наемат външни експерти да им кажат. Имаме достатъчно частни вагонни и локомотивни заводи. Ремонтират, строят и нови машини. Ако нямат капацитет, да ползват външна експертна помощ.
Аз съм ползвал външни инженери. Отделно у нас има две големи хладилни предприятия. Ако не могат в БДЖ да разкрият „тайната“ на тези климатици, да попитат който може. Това да излезеш и да кажеш „Не можем да разберем проблема“ е недопустимо.
- Паленето на локомотивите е единият проблем. А като не се палят, пък не работят климатиците и хората са пред топлинен удар.
- Точно така. И причината е, че не е тествана системата – колко вагона може да тегли един смартрон, така че да осигури необходимата мощност да захрани всичките климатици. За това със сигурност трябва и помощ от специалисти по хладилна техника, каквито в БДЖ няма.
- Не може ли да се пусне поддръжката им на външна фирма?
- Можело е, но това се мисли още преди покупката. Още тогава казах на Гвоздейков (б.р. - бившия министър на транспорта) – прати експерти да проверят вагоните, ходова част, колооси.
Защото аз си мисля, че тепърва ще излизат проблеми с ходова част, спирачки, лагери. За всички тези неща трябва да се провери остатъчен капацитет, включително елсистемите и климатичната система.
Малко урбулешката се хвърли той да купи тези вагони заради добрата цена. Но не може да купуваш техника, без да си помислил как ще се поддържа тази техника. Сега не е късно да се пусне обществена поръчка за поддръжка, но трябват пари. А те не са предвидени.
Енциклопедична истина е – когато купуваш нещо, предвиди още толкова пари за поддръжка. Сега откъде да дойдат парите?
Според Ананиев Гвоздейков е купил немските локомотиви заради добрата цена, но без план за поддръжката им
- Какво се случва с демонополизацията на БДЖ? В края на 2026 г. ще я видим ли?
- Вижте, реална демонополизация няма да има. Профсъюзите си правят сега малко пиар, защото се страхуват за членовете си – да не ги изгубят, като избягат всичките при частните превозвачи. И сега се правят, че са против частните. Но реално страшно няма.
Това ще са „назначени“ превозвачи. Казано им е, че трябва да кандидатстват за тези лицензи за пътнически превози. Необходимо е. Но реално няма да има голяма промяна.
- Какво имате предвид?
- Имам предвид, че всичко това у нас сега го правим, за да убедим Европейския съюз, че у нас вече има свободен пазар на пътнически превозни услуги. Ето, има частни превозвачи. Защото сме поели ангажименти да освободим пазара и да махнем монопола на БДЖ.
И затова се правят тези гимнастики, за да може да ни отпуснат парите по плана за възстановяване, а пък и да нямаме дела в Европейския съд срещу България. Тази „либерализация“ е, за да получим парите за новите влакове.
И е факт, че затова и наскоро ни одобриха парите за мотрисите Аlstom и другите влакове. Държавата ще е собственик на тези влакове и ще ги разпределя между всички превозвачи.
- Но защо казвате, че либерализацията е проформа?
- Защото малките превозвачи, частните, просто нямат капацитет. Нека обясня. Единият частен превозвач е ПИМК – той ще вземе крайградските линии около Пловдив. Другите ще са „Юнион Ивкони“.
За тях ще са линиите около Перник, Дупница и нагоре до София. Големите линии - София-Варна, София-Бургас, ще си останат за БДЖ. Тук става дума за договора за обществена услуга, разбира се.
Договорът, по който държавата плаща на превозвачите държавна субсидия за това, че возят на достъпни цени и осъществяват обществена транспортна услуга. Иначе който иска и има възможност, може на пазарни цени да си вози по всяка дестинация. Но това няма да се случи. Всеки ще си вози около базите си и където е силен.
Влаковете ще са по-атрактивни, ако имат връзка с метро и автобуси, смята Ананиев
- Защо да нямат капацитет? Нали държавата ще им даде влакове?
- Не са достатъчно тези влакове. 75% от линиите с 80% от влаковете ще са си за БДЖ.
За другите остават много малка част от влаковете и няма как да се справят. Да, сега в този момент още не е казано, че точно БДЖ ще вземе тези линии, но аз казвам, че ще е така. Малко квазилиберализация ще гледаме.
На тези, малките превозвачи, ще им дадат малко линии с малко пътници, че ако нещо не се справят, да няма много пътници да се оплакват.
- Така звучи, сякаш нищо хубаво няма да се случи.
- Е, не е точно така. Все пак има плюс. Моята надежда е частните превозвачи да покажат качество дори и на малък мащаб. Да се види що е то качество и възможно ли е у нас.
И да се види, че частните предприятия имат по-добър мениджмънт от БДЖ. Самият факт, че частните превозвачи няма да имат нужда да правят обществени поръчки, а ще си доставят каквото им трябва по свое усмотрение, ще им даде предимство.
- Вие сте отколешен критик на обществените поръчки.
- Разбира се. Ето например сега от една година НКЖИ не поддържа в изправност баластровата призма на няколко линии, защото фирмата не може да достави баластра заради обжалване на обществена поръчка.
Това просто е нелепо. И сега по тази причина се трупат огромни закъснения, защото влаковете карат бавно, тъй като заради жегите се получават разширения на релсите и има опасност от дерайлиране. А това е функция и от баластровата призма. Трябва да се премахне практиката с обществените поръчки. Те са източник на корупция само.
Всеки мениджър на държавна фирма трябва сам да си избира доставчици. Купуваш и толкова. И после Агенцията за държавна финансова инспекция може да прави одит и като се намери примерно, че е купил метли за почистване за 15 лв., а те на пазара са по 5 лв. и той ще си носи отговорността. Имат си борд, нека си съберат информация, може и пазарно проучване да си направят – няма нужда от обществена поръчка, за да е сигурно, че ще е ефективно.
Има начин да е ефективно и без тези сложни и бавни процедури, които дори не намаляват корупцията, а я увеличават.
Новите мотриси ще започнат да пристигат през следващата година
- Защо сте убедени, че няма да има частни превозвачи по големите линии?
- Може да им дадат по един влак Бургас-София, но едва ли ще се справят. За това трябва сериозен капацитет - депа, реакции при кризисни ситуации, резервни вагони и локомотиви. Пътническият ЖП транспорт не е играчка.
Ето сега, при толкова големи БДЖ по три часа чакат за резервен локомотив при пожарите. Е, как малък превозвач да вземе много линии?
- А в дългосрочен план все пак какво очаквате от либерализацията?
- В дългосрочен план очаквам едно добро представяне на двата превозвача и вече постепенно в бъдеще очаквам и появата на чужди превозвачи на нашия пазар. Визирам компании като немската „Фликс Рейл“. Рано или късно ще се случи у нас да дойде нискотарифен жп превозвач. Това е немски бизнес модел.
Бързо започнаха в Хърватия. У нас първо може да почнат да возят влакове, свързващи с Румъния и Сърбия.
Поради липса на вагони БДЖ в момента уби всичкия международен превоз. Но сега има нужда. Особено при добър мениджмънт ще има хора от Германия да пътуват за Турция. За Гърция може да има по линията Букурещ – София – Солун – Атина. Това ще се случи.
- Кой пък ще пътува от Германия до Турция с влак?
- Ще пътува, ако има линия, която да позволява 250 км/ч скорост. Такива ще се строят на концесия. Ще влязат частни капитали. Ето сега дъщеря ми пътува, като си качва колата от Швейцария до Унгария на влак.
Е, после си я взема и кара до България, но защо? Защото няма скоростна жп линия. Но неизбежно някога ще има. Защото там има спокойствие, няма задръствания и опасности от катастрофи. Има удобства за децата. Не замърсяваш околната среда...
- Но дългосрочно БДЖ ще остане ли монополист?
- БДЖ ще си остане до голяма степен монополист за първия срок на договора, който се готви да е за осем години. В дългосрочен план обаче очаквам постепенно да има намаляване на дела им. След 20 години ще е съвсем друго. Но засега поне тук в тези близките години БДЖ ще си останат най-големи на пазара. И профсъюзите могат да са спокойни.
- Оптимист ли сте и за поддръжката на новите влакове, когато започнат да пристигат догодина?
- Да. За предишните сименси, „Дезира“, бях в договарянето, за покупката, както и за договарянето за поддръжката през Алстом. Няма проблеми с тях, то се вижда. Когато се занимават професионалисти с поддръжката.
И сега за новите влакове Алстом отсега са закупили терени в Казичене за депа за поддръжка. Изграждат индустриални клонове. Тече наемане на хора, които да се обучат и да са готови, когато влаковете дойдат. Търсят родни, наши кадри, но са готови и ако не могат да намерят, да внесат работници от други страни.
- Новите влакове ще засилят ли интереса към жп транспорта у българина?
- Няма да са достатъчно само новите влакове. Трябва мъдра политика. Трябва общонационална транспортна схема, която да бъде обърната към пътника и неговите нужди. Да се знае кой накъде пътува и да му се осигури интегрирана връзка между селски, градски и автомобилен, жп транспорт.
Като предложиш бърз, комфортен и точен интегриран транспорт, кой ще го откаже? А сега е организиран хаос. Вижте София. Единствената столица в ЕС без интегриран обществен транспорт. Всички големи градове в ЕС се интегрират и правят транспортни схеми. Докъде с автобус, докъде с влак. Но тук политиците мислят за личните си интереси и са прекалено късогледи.
А сега можеше човек да си купи билет в Перник и в този билет да има влак, после метро, после автобус, докъдето е тръгнал. Някога помня, исках да вържа жп линията с метростанция „Вардар“.
Скочиха зелени, социалисти и местни – всеки със своите си причини. И го спряха. Сега ще има връзка на Горна баня метро с влак. Но само за едната линия. А можеше да има и с двете. Ще има връзка и при Обеля, но защо сега? Това можеше да се случи преди 10 години. Но за някои е по-добре хората да ползват автобуси на частни фирми, отколкото да минат от влак на метро директно и лесно.
- Къде е светлината в тунела?
- Както евреите са се лутали в пустинята 40 години, така ще е и при нас. 40 години от 1989 г. скоро ще изтекат. Виждам много способни млади хора в университетите, в които преподавам. Необременени.
Постепенно те ще заемат ключовите позиции в нашата страна – и в икономиката, и в политиката. Млади и будни хора, които постепенно ще ни отместят от времето на прехода. Малко на шега ще го кажа, но вижте, че дори и в БДЖ има промени.
Ето, те вече имат маневрени акумулаторни локомотиви по депата си. И се оплакват машинистите, че няма вече дизел за крадене. Ето, виждате ли, че нещата вървят към добро.
Това е той:
Завършил е „Експлоатация и управление на транспорта“ в Техническия университет в София
Доцент, преподавател във Висшето транспортно училище
Бивш зам.-началник на жп секция София-окръг
Бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“
Специалист по експертизите
Председател на Българската асоциация на вещите лица и експертите (БАВЛЕК)
