- Г-н Богоявленски, хаосът по европейските летища вече се усеща и на летище София заради закъсненията на кацащите полети, което води до закъснения и на излитащите? Какви са причините да се стигне до тази ситуация в Европа?
- Проблемът идва от недостига на летищен персонал и персонал на обслужващите на земята, т.нар. хендлинг компании, както и в по-малка степен недостиг на персонал на самите авиокомпании. Причините са освобождаването на големи групи заети в сектора по време на пандемията и неправилни прогнози за скоростта на възстановяване на търсенето в сектора след нея. Факт е, че още от миналата година редица авторитетни източници предупреждаваха, че може да се стигне до едно много рязко завръщане на пътниците след пандемията. Повечето европейски компании в сектора подцениха тези предупреждения и се оказаха неподготвени.
- Има ли и други причини?
- Роля играе и „задръстването“ в организациите за поддържане на летателна годност и обучение на пилоти, където сега нещата са много сериозни. След дълго отсъствие от над 6 месеца от кокпита пилотите, а и кабинният екипаж следва да преминат възстановителни тренировки и обучение, за да се върнат на борда. Огромният брой хора, които рязко заляха тези обучителни институции сега, доведе до изчерпване на капацитета им и големи забавяния. Местата са изчерпани за месеци напред. Роля имат и проблемите в предприятията „Ръководство на въздушното движение“. Има огромен недостиг на ръководител-полети (РП) навсякъде в Европа. Той е толкова сериозен, че някои по-малки държави стигнаха дотам да отказват на самолети достъп до въздушното си пространство, защото нямат достатъчно РП да ги обслужат.
- Как ще се отрази на сектора, ако това бурно възстановяване в момента рязко се охлади с евентуални нови ограничения на пътуванията при едно възраждане на пандемията през есента?
- В хаотичната атмосфера в момента е трудно хората, които вземат решения, да се концентират хем върху огромното търсене в момента, хем върху евентуалната възможност есента отново да се въведат ограничения. Ако настъпят някакви сериозни пандемични ограничения, от една страна отново ще станем свидетели на резки движения при персонала. По-лесно е, когато има ограничения, защото персонал се освобождава по-лесно, отколкото се наема. Въпросът е да се научат настоящите уроци, за да няма пореден шок след това.
- Как се справихме в България на този фон?
- На българския пазар важното е, че почти никакъв персонал не бе освободен по време на пандемията. Ето защо в момента няма катаклизми по нашите летища. Разбира се, ефектът от Западна Европа няма как да не се пренесе и при нас заради закъсняващите кацащи полети, но е факт, че това са вносни причини. Причината за тази особеност у нас обаче не е, че местните фактори са били толкова проницателни и са направили перфектно планиране. По-скоро разходите за персонал в България са много по-ниски и компаниите по-лесно си позволяват да не освобождават рязко персонал в такива моменти. Не трябва да забравяме и че летищният оператор в София в най-активния период на пандемията все още бе държавата, която може да си позволи да плаща заплати при рязко намалял брой пътници. Да добавим и че като цяло в Източна Европа ограниченията бяха една идея по-меки и дори според много хора бяха възприемани повече като „на хартия“, докато в Западна Европа дори и в момента все още има авиокомпании, които по собствено решение изискват маски на борда.
- Резкият скок на търсенето на билети как се отразява на цените?
- Отразява се под формата на осезаемо поскъпване, особено сега в летния пиков сезон. Доста превозвачи, които страдат от липса на достатъчно капацитет, използват ценообразуването именно за да ограничат търсенето. Налагайки доста по-високи и в някои случаи нереално високи цени, те просто се опитват да намалят броя на пътниците. Това важи особено силно за големите традиционни превозвачи. Нискотарифните авиокомпании пък се възползват от това и също вдигат цените, макар и от своята по-ниска база.
- А на европейско ниво какво обяснява по-скъпите билети в източна посока от тези в западна?
- Причината е, че търсенето на билети в Западна Европа е много по-високо, т.е. изходящият полет е от страна с високо търсене. Това води дотам полетът от Западна Европа до България или Румъния например да е много по-скъп от обратния полет.
- Какво е влиянието на цените на горивата?
Те се отразяват на цената, както и на самата методология на формирането й. Базовият компонент там е себестойността на оператора плюс съответния марж за печалба. Вторият компонент са таксите – летищни такси, такси за прелитане през въздушното пространство на различни държави. Третият компонент, който сега особено много натежава, е добавката за гориво. С увеличаването на цената на горивата тя расте. През последните 10 години преди пандемията тази добавка официално не се изписваше при цената. Тя съществуваше реално, но не беше толкова значима и затова авиокомпаниите не я изваждаха на видимо място. С увеличаването на цената на горивата обаче авиокомпаниите решиха отново да я извадят на разпечатките, за да могат ясно да покажат на пътниците, че по-високата цена не е някаква тяхна прищявка. Така просто е видимо за пътниците, че не трябва да насочват целия си гняв от високите цени към превозвача.
- Колко скъпи са всъщност в момента цените на билетите в Европа относително?
Парадоксално високи са всъщност. Към момента цените на вътрешноконтиненталните пътувания в Европа са сравними с тези на междуконтиненталните. Има много големи авиокомпании, които предлагат два-тричасови полети в Европа на цена от около 600-700 евро. Това е цена, която се приближава до нивата на полетите от Европа до Азия например. Което не е нормално, разбира се.
- Кога очаквате този кадрови шок да бъде преодолян?
- Не мога да се наема с качествена прогноза за това. Когато натиснем педала на газта, не получаваме ускорение на мига – нещо подобно е и в авиационния сектор. Трябва време, за да се навакса процесът. Най-рано ще тръгнем към нормализация в началото на следващия летен сезон. Зимният сезон е по принцип по-слаб и очаквам да бъде използван активно за настройване на часовниците на всички звена по веригата и подобряване на планирането и прогнозирането, както и напасването между летища, хендлинг компании, авиокомпании и РВД предприятията в Европа. Поне една година ще мине обаче, защото набавянето на достатъчен брой летящ персонал няма как да стане бързо. През 2019 г. точно преди пандемията имаше дефицит от 260 000 пилоти в глобален план. По време на пандемията много от действащите решиха да се пенсионират или пък бяха освободени. И сега, дори след като се възстановят нещата от съкращенията, ние пак се връщаме към този базов недостиг на пилоти.
- Губи ли Европа пилоти и в посока на американския и азиатския пазар?
- Да. Натиск над европейския трудов пазар ще идва и по линия на заплащането. Очаквам много европейски пилоти да предпочетат да работят на азиатския и американския пазар, където в момента финансовите условия са по-добри. Това се вижда и по зачестилите стачки и недоволството на хората в индустрията в Европа. Причината е, че себестойността на труда им доста намаля не само заради инфлацията, а и защото работодателите се опитват да си балансират бюджетите и това се прави и чрез заплащането. Някои компании като SAS, скандинавските линии, са в перманентна стачка и губят десетки милиони евро на ден, което ги изправя пред фалит.
- Какви са актуалните данни за възстановяването на пазара след пандемията?
- В момента броят на полетите е на около 68-70% от тези, изпълнявани през 2019 г. Закъсненията са нараснали сериозно. В момента полетите, които кацат навреме, са около 73% от общия брой. През 2019 г. това число бе 95%. Това е огромен проблем в цялата индустрия.
- Как се отразява войната в Украйна на авиационния сектор?
- Това е поредната криза, насложена върху вече съществуващите изброени кризи. Добавя към несигурността на пазарите и води до очаквана рецесия. Води и до допълнителни разходи. Разходи за заобикаляне на затворени въздушни пространства – като това на Русия, това на Украйна, както и съществуващите отпреди затворени пространства над Средна Азия и някои страни в Близкия изток. Разходи за допълнителна сигурност под формата на проверки по летища, не толкова за безопасността на борда, но допълнителни изисквания за проверка на самоличността на пътниците, които се качват. Друго последствие са загубите за лизингодателите, над 400 самолета, които бяха буквално откраднати от Русия. Само около 50-60 от тях бяха арестувани по различни летища по света и съответно те ще могат евентуално да си ги върнат. Останалите обаче си остават в Русия, а това са $5-6 млрд., които ще трябва да бъдат отписани от счетоводните им баланси. Пропуснатите ползи също не са малко, защото сериозен брой самолети, планирани за руски купувачи, няма да бъдат доставени. Производителите също не могат да се върнат на нивата на производство от 2019 г. „Ербъс“ намали наполовина производството и доставките. В „Боинг“ имаме сериозна криза също.
- Какъв съвет бихте дали на пътниците в тези времена, за да бъдат пътуванията им по-спокойни и да си спестят нерви?
- На първо място да се преориентират към друг вид транспорт. Съзнавам колко трудно е това в момента. Скъпо е да се пътува с автомобил заради цените на горивата. Влаковете са добра алтернатива, но в някои държави са претоварени. Просто например в Германия заради правителствената политика на субсидии и смешно ниската цена на месечния абонамент за пътуване с влак от 9 евро влаковете са претъпкани, но въпреки това са добра алтернатива. В други страни пък те не съществуват де факто като алтернатива. Пример е България с нейния трагичен, даже печален железопътен транспорт.
- А ако нямат алтернатива на въздуха?
- Тогава просто да планират по-рано, за да си спестят разходи за поскъпващи с приближаването на пътуването цени. Другото, което трябва да правят, е да си търсят правата. Има точен и стриктен европейски регламент, според който при закъснение от над три часа се дължи парично обезщетение на пътника. Тези обезщетения са задължителни и не са никак малки. При закъснение от над час и половина превозвачът пък трябва да се погрижи за пътниците и да им осигури ваучери за храна и вода. И не на последно място, ако могат да изчакат. Да отложат пътуването със самолет за по-добри времена, ако не им е спешно. Надяваме се следващият сезон да не е толкова хаотичен като този.
- За застраховка не казвате нищо...
Да. Вероятно защото за мен застраховката за пътуване е задължителна част от пътуването. Аз не я мисля като опция, а като част от програмата. Има обаче доста сериозни спекулации на този пазар. Добрият съвет е при резервиране на самолетен билет застраховката да се закупи директно от авиокомпанията заедно с билета. Това е най-лесният начин след това да се получи обезщетение и да се спестят бъдещи главоболия. Разбира се, има и превозвачи, които не предлагат застрахователна услуга при закупуването на билет. В такъв случай съветвам пътниците да се застраховат чрез избран от тях застраховател с добро име и дългогодишен опит на този пазар.
Деян Дянков
