- Г-н Георгиев, как оценявате настоящото състояние на безопасността на движението по пътищата у нас?
- От моите наблюдения и тези на моите колеги мога да кажа, че състоянието на безопасността на движението се влошава, а не се подобрява. За разлика от ЕС, където хората правят много неща, за да отбележат подобряване, при нас нищо не се прави, за да се постигнат някакви добри резултати. Подобряването на безопасността започва от обучението, минава през изпитите, продължава през добра и правилна организация на движението, през състоянието на инфраструктурата и завършва с един модерен обективен и завишен контрол. Наблюдаваме застой по всички линии.
- Нищо ли не се е подобрило във вашата сфера - тази на обучението на бъдещите водачи?
- От 1999 г. съм активна част от този бранш и оттогава досега не виждам никакво сериозно развитие. Давам ви пример - нищо по-различно няма в изискванията и критериите за получаване на разрешително за обучаващ. Няма промяна и относно съдържанието и ефективността на учебния материал.
- Т.е. проблемът е първо в самите обучаващи?
- Да. Някога имаше хора, обучени в предишни времена, които имаха огромни знания. Оттогава досега се появиха много преподаватели, които единственото, което имат, е една диплома. Зад нея обаче няма нищо. Тези хора, ако кажем, че са 1000 на брой, те обучават по 1000 различни начина. Няма единни критерии, методика, система, която да налага преподаването на материала по определен начин. В момента не е трудно да попаднеш на инструктори, които карат по-зле от курсиста, когото обучават.
- Няма ли все пак някакъв изпит, за да станеш инструктор?
- Има. Трябва ти висше образование по каквато и да било специалност. После отиваш в Техническия университет в София, изкарваш два семестъра следдипломна квалификация за инструктор за водачи на МПС и ставаш такъв. Няма практически изпит. Няма кой да провери дали можеш да шофираш. Някога имаше изпит - Зил-130 дълга база, градско и полигон. Някога, за да започнеш да обучаваш, трябваше с документ и с трудова книжка да докажеш, че имаш 15 000 км зад гърба си като водач на категория С (б.р. - Це). Сега отиваш, вземаш диплома и си готов да обучаваш.
- Какви са дефицитите в практическото обучение сега?
- Основният дефицит е, че хората не влизат в учебните кабинети и не слушат лекции, не се изнасят лекции, казуси, няма решаване на случаи. Просто се зубрят листовки в интернет. В един момент ги научаваш, изкарваш изпита и като се качиш на автомобила, ефектът от обучението е нулев. Все едно не си бил там. Да знаеш нещо наизуст, е едно. Да го разбираш и да можеш да го приложиш, е съвсем друго. Години наред ДАИ (б.р. - Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“) не извършваше никакъв контрол относно теоретичното обучение. Аргументът - защото работното им време било до 17 ч., а теоретичното обучение на автошколите обикновено било вечер.
- Защо се стига до такова неглижиране на теорията?
- Първо, курсистите го предпочитат, защото си спестяват време. Едно е да ходиш на лекции, друго е да назубриш листовки у дома. Второ, недобросъвестните школи печелят, тъй като икономисват от отопление, осветление, поддръжка на сграда и офис, заплати за теоретика... Полза има и за изпитващият от ИААА, защото назубрилият кандидат ще изкара изпита по теория, но на практика не може да приложи наученото. И това отваря вратичката за втория начин за вземане на книжка. За онзи, по-специалния подход. Отваря се вратата за корупцията. Оттам пък идват многото катастрофи и много загуби на човешки животи.
- Докъде стигна инициативата ви за въвеждане на казуси от реалния живот на пътя по време на теоретичното обучение?
В момента са въведени т. нар. интерактивни клипове, за които говорите. Обучаващите трябва да ги изгледат, да анализират ситуацията, да открият нарушението, да дадат своя отговор за правилното поведение в конкретния случай. Преди две години трябваше да бъдат въведени тези казуси, но в крайна сметка след много отлагания сега очакваме, че ще започнат да се използват от 15 май.
- Защо са важни те?
- Защото те елиминират зубренето. Защото назубрилият листовките не може да реши такъв казус. Само този, който реално е вникнал в преподавания материал, може да разбере задачата. Между другото във Великобритания казусите се сменят всеки месец именно за да не си ги преразказват курсистите и да не се обезсмисля целият подход.
- Наблюдавате ли опити теоретичният изпит да се взема „по втория начин“?
- Да. Когато години наред изпитът се е уреждал по втория начин, инерцията е доста голяма. И дори след въвеждането на технически средства за контрол срещу преписване начини продължават да се търсят. Сега проблемът е в субективния фактор - присъстващия служител на ИААА. Вече имаме случаи, в които изпитващият си затваря очите и ушите за детектора за елустройства, който индикира, че даден кандидат има такова устройство в себе си. Така бъдещият водач влиза на изпита със слушалка и малка камерка на мястото на копчето на ризата си. Отвън седи един инструктор, който на таблет или смартфон „вижда“ изпитните материали през камерата и съответно диктува правилните отговори на кандидат-водача. И така имаме взет изпит без знания. Изпитващият получава нещо за това, че си затваря очите. Инструкторът пък е изпълнил ангажимента си към курсиста - „не се притеснявай за изпита, ще вземеш книжка, нали това ти е важното“. Да, по българските пътища има водачи, които така са си взели изпита.
- А какво става с реформата в практическите изпити - т. нар. кормуване?
- От много години казваме и показваме как се урежда изпитът по кормуване. Предложили сме и решения. Реформата с практическия изпит обаче не се движи. Зубренето на листовките се пренася и в практическия изпит - като зубрене на определени улици и как се преминава по тях. 5-6 улици - целият обучителен курс минава по тях. Накрая курсистът научава как да се движи по тези няколко улици не защото разбира, а защото е научил къде трябва да спре и за какви пропуски да внимава. Идва после време за изпита - тогава инструкторът отправя една „добре подплатена“ молба към изпитващия, който решава да проведе изпита точно по тези конкретни улици, вече добре изучени от бъдещия водач. Изпитът се провежда безпроблемно. Резултатът после го виждаме в пътната обстановка.
- Как може да се противодейства на това?
- Като извадим изпитващия от ИААА от уравнението. Той трябва да се превърне в един присъстващ квестор, който да няма правомощията да определя маршрута по време на изпита.
- Кой ще определя маршрута в такъв случай?
- Електронна система от типа на навигацията, която сама ще определя произволен маршрут. Така ще се сложи край на практиката, която имаме сега. Курсист кара курса в даден квартал по няколко улици - изпитващият удобно го прекарва на изпита по същите улици. Все едно на изпит във ВУЗ първо да те питат по кои въпроси от конспекта си се готвил и след това да те изпитат само по тях. Електрониката няма как да бъде подкупена да дава удобни маршрути. Това ще е огромен удар по корупционните схеми. Принципно в други държави такива системи дори се базират на изкуствен интелект и компютърът директно оценява знанията и подготовката на курсиста. У нас обаче това все още няма как да се приложи, тъй като инфраструктурата ни не е на ниво. Липсващи знаци или объркващи знаци, липсваща маркировка... всичко това би обърквало компютъра.
- Но как ще се гарантира, че дори и курсистът да направи грешка, изпитващият пак няма да си затвори очите?
- Няма начин. Системата е допълнена от специални камери с висока резолюция, които ще следят поведението на изпитващия. Той ще носи отговорност, ако се вижда, че не реагира на нарушения. Сега също има камери в колите и макар и доста по-обикновени, те са все пак огромна спирачка. Именно заради камерите изпитващият никога не си затваря очите за грешки, а просто прекарва курсиста по добре изучен маршрут. Сега обаче маршрутът ще е извън волята на изпитващия.
- Докъде е внедряването на тази система към момента?
- След доста трудности и много съпротива от редица школи, които нямат интерес от борбата с корупцията, системата вече е в тестов етап. Приветстваме ИААА за това, че реши, вместо да я въведе директно, първо да я тества. Излязоха бързо и някои проблеми. При въвеждането на тази система ИААА са ползвали информация от записи от техните настоящи изпитни камери. Впоследствие обаче на някои места е имало промяна в организацията на движението - примерно сменено предимство на кръстовище, добавена секция на светофар, променена посока на еднопосочна улица... Всичко това трябва да се отработи в системата, за да няма проблеми по време на изпит. Принципно обаче системата е добра. Има нужда от корекции и дообмисляне, но в същината си тя е едно добро средство за париране на корупционните практики. Целта е до 15 май системата да бъде реално въведена на изпитите.
- Докъде обаче стигна реформата в самото обучение по кормуване?
- До никъде. Налице бяха проектопромени в съответната наредба, с които часовете се увеличаваха от 31 на 42 и се въвеждаше електронна система, която да гарантира, че часовете наистина се преподават и курсистите наистина получават обучение. В наредбата бяха разписани и точен брой часове за определени упражнения - като паркиране, шофиране на магистрала, шофиране при условия на намалена видимост... Това обаче беше посрещнато на нож от тази част от сектора, която няма интерес от това нещата да се подобряват, а се вълнуват само от приходите си. В крайна сметка след дълъг застой промените бяха окончателно оттеглени.
- Защо е това?
- Заради въвеждането на системата, за която говорихме по-рано. Преди казваха, че искат много тежък изпит и да бъдат оставени на мира как и по колко часове преподават. Сега изведнъж започнаха да искат отново лек изпит и увеличаване на броя на часовете.
- Навигационната система отменя ли необходимостта да се направи реформа в обучението?
- Не, разбира се. Напротив, трябва унифициране на изискванията на изпита към самото обучение. Защото в момента много инструктори не преподават реално. Няма система, която да контролира задължителното отработване на всички упражнения и часове. Така се предлагат курсове на занижени цени, като се спестяват гориво и работни часове. Курсистите пък често нямат нищо против, защото, както и по-горе казахме - голяма част от тях не искат да се учат, а просто искат да имат книжка. Учат се после на пътя, което знаем до какво води.
- Факт е, че хората очакват шофьорският курс да е нещо евтино, достъпно.
- В нашия бранш цените изключително много зависят от разходите. Нека обществото знае, че евтин курс е подводен камък, който крие опасности в бъдещето. Защото, за да е евтин, нещо в него е орязано - или няма да има часове на магистрала, или ще е пропуснато паркирането, или цялостно ще са покрити по-малко часове по кормуване. Качеството на обучението е в пряка връзка с бъдещето ни на пътя - то е важно за собствената ни безопасност и за тази на останалите участници в движението.
- Как се отразява липсата на редовно правителство на реформите в бранша?
По много негативен начин се отразява липсата на ясно лидерство по етажите на властта. Никой в администрацията не смее да взема решения. Никой не знае докога ще бъде на даден пост. Трябва редовен министър, който да има своя политика, да води системата в някаква посока, като носи съответно и своята политическа отговорност за действията си.
- Какво ще поискате от един евентуален редовен министър на транспорта?
- Ще поискаме от него държавата да въведе ред и да не проявява сантимент към нередностите. Трябва да има обективна система, базирана на ясни критерии и стандарти за обучение, които са задължителни и не подлежат на коментар. То след това ще ни се върне под формата на по-малко човешки и материални щети. Убедени сме, че същото го иска и обществото.
ТОВА Е ТОЙ:
Роден е в София
С дългогодишен стаж в подготовката на водачи както като инструктор, така и като собственик на реномирана автошкола за шофьори любители и професионалисти
Изп. директор на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България (АКАБ)
Деян Дянков
