- Арх. Диков, стана ясно, че екскмет на София е раздавал безплатни места на социолози, полицаи, журналисти и на службите. Какво мислите по темата?
- Аз съм го казал още преди 15 години, когато се разработваше Наредбата за паркиране, която е единствената от четирите наредби, заложени в общия план, която не е приета.
Там бях предложил да няма изобщо места, които да са с такъв статут. Не говорим за безплатни, говорим за платени места. Има фирми, които са достатъчно богати да могат да си платят място, а всъщност паркоместата са на всички софиянци и не може да има привилегировани, които да ползват места, а другите да не могат, защото нямат финансовите възможности или нямат връзките.
Аз съм привърженик на това всички граждани да се третират еднакво по отношение на паркирането в София. Защо полицаите и службите да имат привилегии? В наредбата, която беше разработена, имаше възможност за министерствата и посолствата в центъра да имат по две места. Иначе всички останали би трябвало да са равнопоставени.
- Отново се повдигна въпросът такситата да могат да се движат в бус лентите. Според вас редно ли е и те да са в нея и как може да се контролира да не я използват, когато не са с клиент в колата?
- В доста страни по на запад от нас има такава възможност такситата да се движат в бус лентите. За съжаление ние нямаме достатъчно ниво на граждански самоконтрол и не сме известни с това, че спазваме правилата, така че има риск. От друга страна видяхте какъв ефект имаше въвеждането на камерите, които заснемаха нерегламентирано влизане в бус лентите със сериозни глоби.
Има механизми, по които може да се контролира и наказват шофьори, които не спазват правилата. Мисля, че такситата би трябвало да могат да ползват бус лентите. Те все пак са обществен транспорт.
- Одобрявате ли въведената нова организация на „П. Евтимий“, „Фр. Нансен“ и „Витоша“? Така по-добре ли е?
- Не, така не е по-добре. Направено е едно безобразно решение.
Новата организация на бул. Патриарх Евтимий
Първият въпрос, който зададох и на който досега няма отговор, е кои са проектантите, защото идеолозите са ясни на всички. Лошо е, когато идеолозите правят решенията, а проектантите само ги изчертават. Продължавам да настоявам да видим кои са специалистите, които са подписали тези проекти и са си сложили името и престижа в това недоразумение, което е направено.
Този проект трябваше да бъде обсъден с хората. Устройството на един град винаги създава конфликти, не може да има всеобщо щастие, защото интересите на хората са различни и всеки се стреми да си защити неговите интереси.
Демокрацията казва, че когато има предимствено мнение в подкрепа или против едно решение, това трябва да е мотивът да се приложи или не, т.е. мнозинството да си каже думата. Още повече за мен е непонятно, че това нещо беше направено преди изборите и съм сигурен, че това ще даде отражение и на изборните резултати. Това вече е въпрос на разумна мисъл, които го правят.
- Защо у нас велоалеите не изглеждат и не се получават като в чужбина?
- Нека да не се съизмерваме с градовете, които са от Северозападна Европа, които имат традиция от много десетилетия в колоезденето.
Това обикновено са градове, които са равни – в Дания, Белгия, Нидерландия, Западна Германия. Там транспортната система на града е така направена, че да може да се развива велосипедното движение.
Има градове, на които не отстъпваме по хаос на тях, например в Париж велосипедното движение е толкова хаотично колкото и в София. Преди повече от 15 години положихме едно начало на изграждане на велоалеи.
Първата истинска, която направихме, беше по бул. „Цар Борис III“. В последните години като че ли повече се чертаят велоалеи, отколкото се правят, а чертането и поставянето им в пътното платно не е полезно нито за велосипедистите, нито за автомобилите. Не е решение да сложиш велосипеда заедно с колите на пътното платно и велосипедистът да диша бензиновите изпарения от автомобилите, а пък шофьорите да имат опасност от инцидент с каращите колела.
По белия свят има развита система на споделено движение – това са второстепенните улици, където ограничението за движение на автомобилите е до 30 км/ч, между 25-26 км/ч е движението на велосипедите, така че те могат спокойно да ползват едно и също трасе.
Тук трябва да сложим като много сериозен фактор и толерантността между отделните участници в движението. За съжаление ние не сме склонни на такава толерантност и когато един велосипедист кара по-бавно пред автомобила, шофьорът започва да му свирка и да го притиска, докато в по-белите държави това нещо не е възможно.
- Дълги години бяхте главен архитект на София. Кои неща се случиха и кои не?
- Само ще ви кажа за кръстовищата на две нива. От 1960 до 1990, за 30 години, са направени 8 кръстовища на две нива, от които 5 са по „Цариградско шосе“. От 1990 до 2005, за 15 години, е направено едно. От 2006 до 2016, 10-те години, когато бях в общината, са направени 28, като те са направени от градоустройство, СОС, обявяване, идеен проект, възлагане, строителство. След което от 2016 досега са построени 4, които бях оставил в проект и няма нито един за ново.
- От години се говори, че на бул. „България“ трябва да се изгради кръстовище на две нива, но и до днес това не се е случило. Каква е причината за това?
- Има причина. Аз бях против още тогава. Булевард „България“ си има ритъм на движение със светофари. Ако се направи едно кръстовище на две нива и на следващото ни спира светофар, какво печелим с това? Той не е мислен да бъде с непрекъснато движение както е „Цариградско шосе“.
Друга беше идеята там. Точно на „България“ и „Гешов“, където има сериозни задръствания, имах едно предложение да се направи левият завой през десен. На симулациите излезе, че няма чакане повече от един светофар, сега някой път се чакат и три светофара. Когато колегата – транспортен инженер, ми го върна със симулацията, ми беше писал, че това решение на „мичигански ляв“ е много подходящо за там. Тогава разбрах, че не съм открил топлата вода, защото някой в Мичиган вече го е направил.
- Отскоро и последният лифт, водещ до Витоша, не работи. Как си обяснявате случващото се там?
- Съюзът на архитектите в България подготвя конференция за Витоша, но заради стечения на обстоятелствата тя ще се случи в края на септември, началото на октомври. Аз настоявам да направим една конференция, в която да се включат държавни и общински власти, които да чуят какви са проблемите там. На Витоша проблемите са комплексни, а не са само лифтовете, природозащитниците и Тома Белев.
Иска ми се да поставим въпроса в цялост, а не парче по парче, защото така никога няма да имаме решение. На 27 октомври тази година се навършват 90 години от обявяване на Витоша за природен парк. Това е първият природен парк в Югоизточна Европа. Иначе има десетки стратегии, но за съжаление не знам нито една да е реализирана. Засега не бих желал да изброя комплексните проблеми, те са шест групи проблеми, които трябва да се решават взаимосвързано.
Това, че няма работещ лифт, звучи тъжно. Сигурно няма друго място в света, където да има такава природна даденост и да няма нито един лифт, който да работи. Два лифта работели, те са на Лалето, но те са скиорски, а не туристически. Витоша е много повече туристическа, отколкото скиорска. Витоша е най-посещаваният обект в България, в годината има повече от 4 млн. посещения според Тома Белев.
- Грешка ли е, че частник държи лифтовете на Витоша, а не общината?
- Нали направихме тези промени, за да дадем шанс на частния бизнес в конкурентна среда да се развива. Нали непрекъснато говорехме колко лош стопанин е държавата и чиновникът. Сега почна да ни е тъжно, че ни няма държавата и чиновника, който да управлява нещата.
Няма добро решение от чиновник. Така си мисля. Аз съм категоричен привърженик на пазарното стопанство и на развитието на частния бизнес. Смятам, че държавата и общината не им е работа да правят бизнес. Тук се случват неща, които дали са заложени или случайно се случват, но те нямат нищо общо с намеренията.
- Няма как да подмина темата за строителството и презастрояването в града. В тази връзка трябва ли да се изработи нов Закон за устройство на територията, тъй като той е доста „кърпен“?
- Аз съм съучастник в този закон, който сега действа. Когато се прави, аз работех по него от 1993 до 2000 г. За съжаление той се поправи още преди да се внесе, за да се приеме, и то в лошата посока. 2009-2010 г. и на мен започва да ми хрумва идеята, че е добре да се направи нов закон. Тогава говорих със съдии. По нашия закон има много дела и това е закон, който е много сложен за магистратите, защото материята е сложна.
Прилагането през съда е проблем за съдиите, защото те не разбират от материята и се опират на вещите лица. Тогава ми казаха, че 10 години ни трябваха от 2001 до 2010 г., за да влезем в час и да започнем нормално да го прилагаме.
Сега, ако го смените, считайте, че още 10-12 години няма да може да го прилагаме както трябва. В нормативната база на Устройство на територията и строителството сме заимствали почти изцяло немските норми, които са изключително прагматични. Ние си ги правим трудни и сложни, защото лобистки се правят промени, правят се промени без изобщо да се мисли какви ще са последствията, но това е проблем на цялото ни законодателство от години насам. За да има един закон с над 115 промени, значи има нещо гнило в цялата работа. 80% от промените са направени по лобистки причини.
- Реституцията ли е причината за презастрояването у нас?
- Тази криза се породи по две причини – едната е алчност, другата е страх. Най-големият проблем е, че земеделска земя се възстанови в реални граници. Никой, като си получи картофената нива на дядо си, не започна да сади картофи, тъй като тази земя е в градска среда, с изградени улици, канал, вода. Първата му задача беше да я реализира през строителство, за да реализира печалба.
.
Когато в конституцията е заявено, че частната собственост е неприкосновена, кажете кой е виновен, че един частник иска да строи и кой ще го спре. Има определена тенденция отново да се засили застрояването, защото по мое настояване бях включил в ЗУЗСО, че терените за озеленяване, за гробища и за метрото, срокът за отчуждаването е 15 години. Към 2006 г. си мислех, че всички предвидени терени ще бъдат отчуждени.
За съжаление нито един квадратен метър не се отчужди за озеленяване. След промяната, която беше направена през 2020 г. и беше обявен за противоконституционен този срок от 15 години и се направи общият срок 5 години, сега много хора, на които имотите са предвидени за озеленяване, имат възможност да го оспорят, защото не са отчуждени, и да поискат да строят.
- Това е като казусите в Горубляне и Южния парк?
- Там не е съвсем така. Специално Горубляне и Южният парк - те нямат пряко прилагане. Тук има разлика между Общия устройствен план и Подробните устройствени планове. Тези срокове – 5 и 15 години, се отнасят до ПУП-овете, а не до Общия устройствен план, който досега не е пипан. Аз говоря за маса терени в „Младост“, „Дружба“, „Овча купел“, които бяха предвидени за озеленяване, но не бяха отчуждени.
- Харесва ли ви как се развива София днес?
- Днес точно не ми харесва как се развива. Не виждам идеи. София ми харесва като град. Не ми харесва как се развиват нещата в последните години. Нали направиха модерна визия, сега всички забравиха за нея. Градът заслужава да има хубави идеи.
Това е той:
Петър Диков е роден на 19 септември 1953 г.
Възпитаник е на Висшия институт по архитектура и строителство, днешен Университет по архитектура, строителство и геодезия
Има 27 години трудов стаж в Националния център по териториално развитие, където е бил заместник изпълнителен директор
Бил е управител на проектантско студио „ПроАрх”, както и на Научноизследователски и проектантски институт за регионално и градско планиране и архитектура
От февруари 2006 г. Петър Диков е главен архитект на София
Петър Диков е зам.-председател на Сдружение „Български форум за транспортна инфраструктура” от неговото основаване на 26 септември 2014 г.
Понастоящем е председател на УС на Съюза на архитектите в България
Владимир Христовски
