- Г-н Апелян, от години следите процесите в жп сектора у нас. Какво се случва? Такъв хаос и почти всекидневни инциденти не е имало.
- Не само следя, но съм и активен участник в процесите. Хаотичното състояние на железниците не е от днес. Сменят се министри и шефове на Национална компания „ЖП Инфраструктура“ и БДЖ, но нещата не се променят съществено.
Факт е обаче, че напоследък хаосът достига до самия краен продукт – транспортната услуга. В последните две години нямаше някакви сериозни инциденти и като цяло тя беше на познатото и очаквано ниско ниво. За съжаление в последните 6-7 месеца започнаха да се появяват сериозни проблеми с безопасността.
- Ремонтът на Централна гара София, който като в „ефекта на пеперудата“ обърка движението в цялата страна, ли бе спусъкът на хаоса?
- Ремонтът със сигурност изигра много голяма роля. Той е планиран много отдавна, но се видя, че е планиран много зле. Реално никой в ръководството на НКЖИ не бе положил усилия да подсили капацитета на гара София север, но я определиха за главна заместваща гара. Стигна се до редица от куриозни до опасни ситуации, инциденти, огромни закъснения и най-вече личеше, че не е имало никакво планиране.
Не бяха подсилили човешкия ресурс, нямаше табели, указания. Пътниците бяха оставени да се оправят сами при пълна липса на организация. Всичко, което се учи в управлението на транспорта, не бе приложено. Нормално е, че ако се опиташ да излееш водата от големия леген в малката кофичка, няма как да се получи. Ако имаше добра управленска структура, която да прогнозира процесите, това можеше да се избегне. Такъв ремонт просто трябва да се планира сериозно.
- Но всъщност далеч преди това бе случаят с учителката, която писа на премиера, след като с учениците си се оказа заклещена на гарата...
- Да. Реално нещата започнаха още в края на 2023 г. Учителката Бисерка Йовчева срещна пълно безразличие от служителите на гарата и стигна дотам да пише на премиера Николай Денков, който пък влезе в ролята на ръководител движение... Да се стигне дотам премиерът да организира влакове. Това е прецедент. За такова нещо в една нормална държава би излетяло на мига цялото ръководство на железниците. Но не и тук.
- Сериозни проблеми имаше и по ремонтиращите се линии като София-Пловдив например.
- Да, там имаше случаи на закъснения с по 5-6 часа заради строителни дейности, които не бяха добре планирани. Стигна се дотам хора да бъдат извозвани с автобуси, но отново на ниво планиране нещата бяха трагични. Няма лошо да возиш с автобуси. Лошото е, като изпратиш три автобуса за 250 пътници и хората се бият кой да влезе и седне първи. Без информация, оставени под дъжда. За такова нещо пак е нормално да има уволнения на най-високо ниво.
- В ръководството ли е проблемът?
- Разбира се. Проблемите във всяка една структура започват от върха. Самият процес на управление куца. Няма как да управляваш лошо, пък отдолу да се случват нещата нормално. Как например ще докараш вагони от Германия, втора употреба, но много запазени и сравнително модерни, без да си си осигурил хладилни техници, които да поддържат климатичната им система? Това са аматьорски грешки.
- Но те се пренасят и на ниските нива. Опитен железничар преди три месеца слезе на релсите от грешната страна и бе убит от бърз влак, който се движеше по разписание.
- Да. Аз съм работил във Великобритания. Там за повечето нарушения на жп персонала у нас, просто мигом си губиш разрешението да работиш на релсите. Самият жп регулатор ти взема свидетелството за правоспособност и оттам нататък си губиш достъпа до професията. Системата в България обаче е такава, че при силно ограничен кадрови ресурс никой не оказва никакъв натиск върху персонала да спазва каквито и да било правила. Никой не си дава зор, защото се знае, че никой никога за нищо не бива уволняван.
- Но докъде може да стигне това?
- Може да стигне до все по-големи и все по-големи компромиси с безопасността. Народът е казал – един път стомна за вода, втори път... На третия път ще се счупи. С всички тези неща, които се случват, с тези непрекъснати инциденти, дерайлирания, пускания на влакове през непроходим път и т.н., тази серия от безотговорност се опасявам, че може да завърши с инцидент с жертви. Това са базови неща от теорията на управление на риска – натрупването на определени фактори води до влошаване на безопасността и в един момент се стига до счупване. Не може да разчитаме късметът винаги да е налице.
- Какъв точно е проблемът с ръководството на железниците?
- Проблемът е подборът на хора от страна на министър Георги Гвоздейков. Просто бяха избрани некачествени екипи, които нямаха нищо общо с обещанията за промяна и реформа. Напротив, бяха избрани хора, които десетилетия са изкарали в системата на железниците ни, и то на високи позиции, бивши зам.-директори, началници на дирекции. Как може от тези хора да очакваш някаква видима промяна в начина на работа? Да очакваш да посочват проблеми и да предлагат решения? Та те са израснали в тази система. Тя тази система ги е хранила и създала.
- Нима в железниците няма способни хора?
- Има, но са много малко. И те никога не биват допускани до управленски позиции, защото създават проблеми. Назначават се послушни хора. Ето, сега най-сетне след толкова много инциденти министърът реши да уволни ръководството на НКЖИ. Цитирам по памет заради системно неспазване на процедури и лошо управление. Добре е, че го е осъзнал, но самият той е назначавал тези хора само преди няколко месеца.
- До рокадите на върха на НКЖИ се стигна, след като влак за морето закъсня с 6 часа, след като бе пуснат по път, който не бе разчистен отпреди дерайлирал влак. Седмица по-рано пък друг влак за морето дерайлира на гара Своге. Какви са причините за тези инциденти?
- Аз нямам конкретна информация за случаите, нито съм бил на местопроизшествието. Мога да кажа, че в 90% от случаите на дерайлирал влак на стрелка в гара, и то особено ако става дума за локомотива или първите вагони, то проблемът е в стрелката. Тя е много сложен механизъм и трябва да се поддържа сериозно. Не се ли поддържа, влаковете падат. При случая с дерайлиралия товарен влак край Долно Камарци пък най-вероятно става дума за падане на вагоните заради разширяване на релсите заради високите температури.
- Но нали има указания да се кара бавно в следобедните часове?
- Има, но дали машинистът ги е получил? Разследването ще провери дали това е така. Но тук стигаме и до самите процеси в железниците. През 2024 г. машинистите получават указания на хартиени образци с подписи, точно както през 70-те години. В страните с развити железници информацията стига до машиниста на мига, изписва се на дисплей в кабината. Изкуствен интелект кара коли, а нашите машинисти се разписват на хартиени указания.
- А как се стига дотам влак да бъде пуснат по блокирана линия? Спрял е на сантиметри от дерайлиралите товарни вагони.
- За да се случи такова произшествие, поне трима-четирима служители са допуснали сериозни грешки. Някой е дал разпореждане влакът да мине с 5 км/ч със затворени врати при компромисен габарит. Едва в хода на преминаването обаче машинистът просто вижда, че физически няма как да мине влакът, без да закачи вагоните. Сега ще започне разследване. Но бюрото за разследвания има една година да върне доклад. Безспорно това са най-обективните доклади у нас и наистина в бюрото работят много подготвени специалисти. Но кой си спомня за този инцидент след 1 година? Още след 2-3 седмици имаме нов инцидент, после следващ.
- Само ръководните кадри ли са проблемът на железниците?
- Не. Има цялостен проблем с визията за ролята и бъдещето на железницата. Тази година е ключова, защото завършва договорът на БДЖ за обществен превоз и декември трябва да бъде подписан нов. Всичко ще бъде по правилата, но министър Гвоздейков от година насам дава лоши сигнали на потенциалните участници в този търг. Многократно министърът пряко или косвено даваше да се разбере, че следващият договор ще бъде пак за БДЖ.
Ставаше ясно, че новите влакове по Плана за възстановяване и устойчивост ще са за БДЖ. Без още да имат договор. Ако бяхме нормална държава и имаше по-голям интерес към нашия пазар, би имало реакция от потенциални участници в търга. Но жп пътническият пазар у нас е толкова малък и интерес няма. Но този пазар ще продължи да се стеснява и с тази политика на държавата това идва идеално на БДЖ. Защото няма конкуренция.
- Говорите за конкуренция изцяло или за конкуренция поне по някоя линия?
- За конкуренция, каквато и да било. Отивате днес на летището и там виждате самолети на различни авиокомпании, нали? Ако не ви хареса една, бихте ползвали друга. Конкурират се за вас с цени, услуги, качество. Стараят се да ви привлекат. На жп гарата у нас обаче нямате избор. За вас има само БДЖ, един оператор, който знае, че за 15 години има гарантиран договор с държавата и финансирането му е осигурено. Независимо дали вози точно или закъснява, дали е мръсно или чисто, дали обслужването е добро или лошо, парите си вървят и държавата си плаща.
Тук-там идва по някоя глоба 5000 лв. на фона на стотици милиони годишни трансфери от държавата. И това води до едно отпускане. Защо да се напъват в БДЖ? Защо да си дават зор да осигуряват по-качествена услуга? Какъв им е стимулът? И веднага примерът с вагоните без хора, които да поддържат климатиците им. Представиха ги. Министърът пътува. Всичко беше нормално. И след това проблемите лъснаха. Хубаво, но няма как във всеки влак да пътува министър, за да са наред нещата. Защото имаме по 500 влака на ден, а нямаме 500 министри.
- Какво трябва да се направи, за да се тръгне нагоре?
- Първо трябва тотална промяна на начина, по който се избират ръководствата на НКЖИ и БДЖ. И половината от тези хора, които се назначат, да са външни на системата. Защото онези отвътре просто са забравили как една система трябва да работи. За тях е нормално да няма информация за пътниците, да има мръсни тоалетни, да има дисплеи във влака, но те да не работят. За тях е нормално влаковете да са омазани с графити... Погледнете само влаковете в Украйна – страна във война. Гарите са чисти, графити по влаковете няма...
Ако вашата кола я графитират, вие ще направите нещо, нали? Ще я приберете на охраняем паркинг, ще й сложите камера в купето... Не е сложно, нали? Мислите, че няма графитаджии в другите държави ли? Има, разбира се, но просто съставите се охраняват. И така... Тези хора са загубили чувството си за професионализъм. Твърде дълго време са били в една система, която работи лошо. Такива хора не можеш да ги промениш. Затова трябват външни кадри и особено кадри с опит от модерни и работещи транспортни системи.
- Може ли министър Гвоздейков да стори това?
- Не, той трябва да си подаде оставката. Нека дойде министър с желание за промяна и реформа. От гледна точка на железницата той е доказал, че това не е неговата сила и хората, които назначава за шефове в железниците, просто не стават.
- А монополът? Как се стимулира монополист да работи качествено?
- След като сме решили БДЖ да има монопол в пътническите превози, то на първо място трябва да сменим модела на финансиране. Стига с това плащане на изминат километър. Трябва да се плаща на база превозен пътник. Тогава превозвачът ще се старае да задържи тези хора. Задължително трябва да се засили и жп регулаторът „Железопътна администрация“.
Тези хора там под лупа трябва да следят каква услуга се предлага и вместо адвокати на БДЖ трябва да бъдат адвокати на пътниците. И като идат на проверка и видят, че даден влак не отговаря на минималния стандарт за качество на услугата, спират състава. А като няма състав, няма пътници. А като няма пътници, няма пари. Дали тогава БДЖ няма да се стегне? Сега жалбите на пътниците попадат в изцяло глухи уши.
- А бетонира ли се монополът с този бъдещ договор?
- При този начин на финансиране – да. Кой частен оператор ще дойде да се конкурира с БДЖ, след като знае, че държавата им плаща независимо каква услуга осигуряват? Как ще излезе на пазара срещу БДЖ, които предлагат цена значително под пазарната? Да, предлагат и лоша услуга, но тук нещата не са много по-различни от ситуацията с двете баничарници. Едната казвала – аз ползвам хубави яйца, а не яйчен прах, аз слагам истинско масло, а другите олио, но хората все ходели в другата, защото било евтино.
Имаше предложения бъдещият договор за обществен превоз да бъде разделен на части. Поне някъде да се появи конкурент. Ей така, чисто имиджово, визуално човек да види хубав чист влак. Да има едно директно сравнение какво може да имаме като жп транспорт и какво реално ни предлага БДЖ. А сега ти казват – като не ти е чисто във влака, иди на автобуса. Това може да го каже само компания, на която пътниците не са й нужни. И то е точно така. Както казах, държавата плаща на километър, а не на пътник. Едва 30% от приходите са от билети, останалото е от парите на данъкоплатците. В този смисъл пътниците са чисто главоболие за БДЖ и за тях е по-лесно, ако въобще ги няма.
ТОВА Е ТОЙ:
- Роден е през 1977 г. в Пловдив.
- Бакалавър по специалност „Технология и управление на транспорта“.
- Магистър по специалност „Икономика на транспортната фирма“ във Висшето транспортно училище „Т. Каблешков“.
- Има 15-годишен опит в областта на транспорта.
- Работил в НКЖИ.
- Бивш ръководител проект за подобряване на обслужването на пътниците в БДЖ.
- Автор е на десетки публикации и участия в публични събития, свързани с националната и европейската транспортна система.
Деян Дянков
