- Г-н Бенчев, какво да очакваме от пазара на горива през следващите месеци? Поскъпване или поевтиняване?
- Много е трудно да се правят прогнози за следващите 3-4 месеца. За момента тенденциите са предимно към понижаване на цените. Световната икономика не върви добре. Това е валидно и за китайската. Еврозоната ще навлезе в рецесия. Всичко това влияе на цените в посока надолу. Дори сериозни събития като това, което се случва в Червено море, и прекъсване на доставките от Либия не доведе до скок в цените.
Саудитска Арабия не намали квотите доброволно и това допълнително потиска цените. Никой не може категорично да каже докога ще продължи този тренд. Аз все пак смятам, че ако нищо наистина сериозно не се случи, примерно разрастване на конфликта в Близкия изток, няма да има резки скокове в стойността на петрола. Надявам се, че и цените в България няма да се повишават скокообразно.
- Ще се намаляват или ще бъдат около сегашните нива?
- Предполагам, че цените ще се задържат около 75-77 долара за барел през следващите седмици, може и минус няколко стотинки.
- Това как влияе на пазара?
- По-ниските цени дават по-големи обеми на пазара. Но сега е зима, през пролетта ще видим какви ще бъдат тенденциите.
- Какви са вашите очаквания за развитието на бизнеса във връзка със зелената политика на ЕС ?
- Не можем да твърдим, че политиките, които Европейската комисия предлага и приема, в дългосрочен план не са стъпка в правилната посока. За всички е ясно, че петролът ще отстъпва постепенно и трябва да се мисли за нов вид енергия в транспорта. Но темповете, с които Европейската комисия предприема такива мерки, са изключително бързи. Според мен дори икономически напреднали държави трудно ще се справят. Може би скандинавските страни донякъде ще успеят, въпреки че и това е под въпрос. Много трудно ще бъде на централно- и западноевропейските държави да приложат всички мерки, които се изискват от тях в тези изключително кратки срокове. В крайна сметка за основните консуматори - тежкотоварния транспорт, корабния транспорт, самолетния транспорт, няма сериозна алтернатива на фосилните горива. Трябва да се търсят различни модели за осъществяване на зеления енергиен преход, да се мисли за използването на синтетични горива, биогорива, горива с нулеви СО2 емисии, които пак са на основата на петролните продукти. Няма как да се разчита само на една технология и няма как преходът да се осъществи в тези срокове.
- Преди време имаше мораториум върху биогоривата.
- От много време обаче смесваме сериозни количества - около 10% биоетанол в бензина, 7% в биодизела. И това ще се промени. Преди няколко месеца ЕС прие нова директива, според която 20% от горивата в транспорта трябва да са възобновяеми. Със смесването, което правим в момента, държавата изпълнява 7% от общото количество. Нямам представа как ще стигнем до 20 на сто.
- Това смесване не влияе ли по-зле на двигателите на колите? Икономична ли е зелената политика?
- Повечето зелени политики правят продукта или по-скъп, или с различно качество. Но това е посоката, която сме поели и оттук нататък не виждам как ще се върнем назад. А и надявам се да няма някакво сериозно връщане назад. Защото индустрията е притеснена какъв ще бъде резултатът от предстоящите през юни избори за нов Европейски парламент. В много от държавите членки има популистки тенденции, а това може да доведе до сериозно връщане назад по отношение на зелените политики. Това от своя страна би бил много сложен и скъп процес. Защото вече са вложени много средства, направени са внушителни инвестиции и промяна в политиката ще струва скъпо главно за потребителя. Вече сме били свидетели на подобно развитие. В България преди години имаше бум на биогоривата. Създадоха се много компании, които ги произвеждаха, дадоха се данъчни преференции за тоя тип горива, предимно от рапица, а и други суровини. След година и половина Европейската комисия каза „Стига толкова”, това ще доведе до глад в по-бедните райони на света и този бизнес, както в България, така и навсякъде в Европа, се срина, буквално изчезна. Затова честата смяна в посоката на политиката излиза много скъпо и за бизнеса, и за потребителя. Монетата обаче има и друга страна. Темповете, с които Европейската комисия иска да осъществим зеления преход, също го правят много скъп, труден, смея да кажа дори невъзможен.
- Какви са „зелените” тенденции в други европейски държави?
- В Германия например зелената политика се води по-скоро с възобновяеми източници в електроенергетиката, с други типове енергия, не толкова в транспорта.
Във Франция пък продават гориво с 85% етанол. Но търсенето е изключително малко, защото за да работи с такъв продукт, автомобилът трябва да бъде оборудван със специална система, която струва пари, тъй като етанолът има също толкова висок октан колкото бензина, но е изключително корозиращ. Голяма част от системата на двигателя, маркучът, трябва да се смени, защото в противен случай двигателят няма да работи. Така че има доста пречки пред изпълнението на идеите на комисията. Искам да подчертая, че петролната индустрия в България не е против зеления преход. Но ние искаме да го направим така, че да бъде социално приемлив.
- По-скъп ли е транспортът с електромобил?
- Въпросът е относителен, защото производството на електромобила е, първо, замърсяващо, второ, по-скъпо, отколкото на конвенционалния автомобил. Но с последните промени, въведени от ЕК в стандартите за двигателите с вътрешно горене, съвсем скоро цените на електрическите и на конвенционалните коли почти ще се изравнят. Това се прави с цел да се предпочетат електромобилите. Но облагането на горивата е един от основните източници на средства в държавните бюджети и когато приходите от него намалеят, предполагам, че ще се наложи акциз върху електроенергията. По един или друг начин електроенергията, която се продава в транспорта, ще бъде обложена с някакъв вид данък. Иначе ще пострадат приходите в държавните бюджети.
- Горивата, които се продават на българските бензиностанции, от „Лукойл Нефтохим“ ли са? Ако има внос, откъде е?
- Зависи от периода. Основно вносът у нас е от Румъния и Гърция. Оттам се внася предимно дизелово гориво. Пропан-бутанът е другият продукт, от който по-голямата част е внос, тъй като рафинерията с новата си инсталация произвежда много по-малко такъв продукт. Затова около 65% е от внос. Част от пропан-бутана, който се внася, е с произход Руската федерация.
- Какво ще правим от март с отпадането на дерогацията за руския нефт? Откъде ще идва нефтът за рафинерията?
- Зависи от собствениците на рафинерията. Сроковете са кратки. За да се сключат договори за постоянни доставки, се иска малко повече време. В крайна сметка това е решил законодателят, компаниите в нашата асоциация са законопослушни и ще изпълнят изискванията. Възможност за неруски петрол има от Черно море, от Новоросийск. Проблемът е, че там голяма част от количествата са резервирани за румънските рафинерии, тъй като от известно време те работят с този продукт. На друго черноморско пристанище е трудно да се намерят налични количества. Има вариант и за доставка през Босфора. Проблемът с Босфора е, че пътят на танкера е по-дълъг. Ще са необходими и повече танкери, защото рафинерията няма големи складови наличности за суров нефт. Тоест за да бъдат осигурени необходимите количества за нормална работа на рафинерията, ще трябват по-чести доставки от по-дълги разстояния, ще трябват повече танкери. Пътят от Новоросийск е три дни, а според проучвания през Босфора може би е 17-18 дни. Но в крайна сметка всичко ще зависи какви ще са търговските условия през месец март и какъв ще бъде пазарът. Аз лично не очаквам някакви големи сътресения. Дори ако сме в низходящ тренд, може да не усетим някакво поскъпване на горивата, шокиращи цени няма да има. Със сигурност обаче няма да усетим поевтиняване.
- Като председател на асоциацията планирате ли някакви промени в политиката й?
- Иска ми се да се върне експертността в разговора по темите, свързани с индустрията. Защото като общество изгубихме много време в политиканстване. Цялата тема с дерогацията беше политически въпрос. Създаде се несигурност за нещо, което вече беше договорено. Мисля, че проблемът с дерогацията трябва да остане зад нас. Оттук насетне ни чакат много по-сериозни въпроси. Трябва да мислим как ще изпълняваме това, което изискват европейските политики по отношение на биогоривата и енергийната ефективност например. Както и как да направим енергийния преход разумно. От 2025 г. всички доставчици на горива за транспорта трябва да започнат да обявяват своите емисии пред някакъв национален орган. Още не е ясно кой ще е той. От 2026 г. ще влезе схема за търговия с емисии в транспорта и сградите, както е при въглищата.
- Това няма ли да създаде нови условия за криза в икономиката?
- Със сигурност, ако изчисленията, които бяха правени преди 2-3 г. са верни - те бяха подобни на цената на емисиите за въглищните централи. Ние изчислявахме, че може да се стигне до поскъпване на горивата с 50-80 стотинки на литър. Всички тези детайли все още подлежат на уточнения, защото нормативният акт, който ЕК е създала, е гръбнакът на схемата. В момента текат преговори как точно това ще се прилага. И ако сега държавата и секторът не вземат някакви мерки и не работят заедно, това наистина ще се окаже сериозен проблем в следващите години. Същото е и с биогоривата. Ако не намерим начин как да изпълняваме задължението за 20% ВЕИ в транспорта, то най-лесното е цената да се прехвърли на потребителя - както стана с въглищните централи. В този смисъл е крайно време да спрем с политиката и да седнем да търсим експертно решение.
Не бива да допускаме цената да хвръкне нагоре, да има сътресения.
- Има ли шанс да се откажем от някои от мерките, налагани със зелените политики?
- Ако държавите членки в един момент не могат да изпълнят нормативните актове на Брюксел, а аз съм убеден, че голяма част от тях няма да могат, правилата просто ще останат на хартия.
Как през 2035 г. ще спрем двигателите с вътрешно горене? Има и друг момент, когато говорим за икономически зависимости. Всички заместители на горивата в транспорта, соларните панели, батериите, всичко е произведено в Китай. Какво правим? Ние заместваме една зависимост, която все още имаме към Русия и арабските държави за производството на петрол, с друга зависимост, която ще имаме към Китай. Ако в един момент Китай направи геополитическа стъпка, която за европейците е неправилна и не отговаря на нашите ценности, какво ще правим? На талиги ли ще се качим? Затова ни трябва диверсификация. Трябва да имаме източници отвсякъде - както от САЩ, така и от азиатските, от арабските страни. Да е възможно при възникване на някаква криза да заместиш безболезнено един доставчик с друг.
- А вие поставяте ли на правителството тези проблеми, търсите ли контакти с него за решаването им?
За две седмици, в които съм начело на асоциацията, написах писмо до премиера Денков, до министъра на околната среда, срещнахме се със заместник-министъра на енергетиката. Очаквам отговори, за да започнем да решаваме всички тези въпроси. Хубаво е да седнем на една маса и всеки да сподели своите виждания. Някъде по средата мненията трябва да се обединят, за да може държавата да работи.
- Водородното гориво не е ли нещо, към което се хвърляме малко на юруш?
- Основното прибързване според мен е, че в регламента за алтернативни горива е записано, че трябва да има водородни станции на всеки 150 км. Проблемът с водорода е, че той ще се съхранява, прехвърля и продава при налягане 700 бара. Аз не искам да си представя какво може да стане, ако една кола с водородна инсталация влезе по случайност в подземен паркинг. Но и това е нещо, което в бъдеще може да бъде преработено, преосмислено.
- А метанът?
- Ние от асоциацията в рамките на месец ще бъдем готови с визия за това как трябва да изглежда пътната карта на България по отношение на транспортните горива в следващите години, поне до 2035 г. Разговорите ни досега по визията показват, че без пропан-бутан и метан трудно ще можем да се справим като държава, защото и двете горива, въпреки че са фосилни, в крайна сметка водят до намаляване на емисиите. Много се учудих, че в нискоемисионните зони на София не се допускат коли, които са на пропан-бутан. Това за мен е много странно, но е решение на Столичната община.
Това е той:
- Светослав Бенчев е новият председател на Българската петролна и газова асоциация (БПГА)
- Част от екипа на БПГА от 2010 г. като експерт по европейско и международно право
- Главен юрист е от 2019 г. до избора му за председател на БПГА
- Възпитаник е на Националната гимназия за древни езици и култури „Св. КонстантинКирил-Философ“
- Завършва международно и европейско право в университета „Робърт Шуман“ в Страсбург
- Магистър общностно право в университета в Люксембург
- Специализира в Съда на Европейския съюз
- Магистър по право на интелектуалната собственост
Таня Киркова
