0

.Г-н Тодоров, говорим с вас на фона на бруталния инцидент в Бургас, при който загинаха двама полицаи. Какъв е вашият коментар за случилото се?

-Не бих желал да коментирам случая по една проста причина. Това не е пътнотранспортно произшествие. Пътнотранспортните произшествия са винаги случайни събития, при които има непредпазливост от виновния. В конкретния случай става дума за очевидно умишлено престъпление, при което извършителят нарочно засилва автобуса в полицейската кола. Изказвам моите съболезнования на роднините и близките на двамата полицаи.

-А каква е моментната снимка на безопасността на движението у нас в средата на 2022 г.?

-Трагична. Пълен застой. Доникъде не сме стигнали и наникъде не вървим, защото няма политическа воля за решаване на проблемите. Всичко, което е съществувало като проблем преди 10 години, го има и сега. Нито пътната инфраструктура е подобрена, нито местата с концентрация на катастрофи са започнали да се ремонтират и обезопасяват, нито се е повишило качеството на обучението на младите водачи, нито са станали по-сериозни и задълбочени годишните технически прегледи. Продължаваме да сме страната с най-зле подготвени млади водачи. С липса на паркинги за почивка на тежкотоварните камиони, където те да се извеждат на безопасно разстояние от движението. С най-малко кръгови кръстовища. С постоянен транзитен трафик през малки населени места. Именно затова сме на първо-второ място по брой жертви на пътя на глава от населението в ЕС. Причината е, както казах, нежеланието на политиците да решат тези проблеми. Няма воля дори да се намали ограничението на скоростта на магистрала от 140 на 130 км/ч, въпреки че е очевидно, че магистралите ни не стават дори и за тази скорост.

-Но пък глобите все се вдигат и Законът за движението по пътищата непрекъснато се изменя.

-Да, единствената видима промяна е в санкционната политика на държавата и завишаването на глобите. Това обаче не решава въпроса. Отделно контролът не е станал по-голям или по-качествен. България продължава да е страната с най-малко полицейски камери на километър, с изключително неефективна система за събиране на глобите.

-Защо няма политическа воля за спиране на войната по пътищата?

-Защото да намалиш жертвите на пътя с 10% не е като да вдигнеш заплатите с 10% - не е политически атрактивно. То е абстрактно, хората не го разбират. Политиците не го разбират. България всяка година губи 2 млрд. лв. от пътнотранспортни произшествия – това са преки и косвени загуби. Политиците обаче не разбират, че ако намалим с 10 или 20% броя загиналите на пътя, те ще спестят едни 500 млн. лв. примерно, които ще могат да насочат към куп други полезни за обществото проекти. Само че няма съзнание за това. И другото, което не разбират, е, че инвестирайки в превантивни мероприятия, впоследствие ефектът се мултиплицира 8-10 пъти. Инвестирайки в едни камери за скорост, които се изплащат за около 6 месеца от глобите, ще се намалят катастрофите и това ще бъдат икономисани пари за спешна помощ, за медицинско обслужване, за инвалидни пенсии и т.н. Т.е. тук просто липсва една дългосрочна политика и всичко се прави на парче. Виждаме – стават катастрофи с дрогирани водачи – започваме мащабна правоналагаща кампания за наркотици. Шумно, медийно добре отразено, колоритно. Същевременно у нас има само една лицензирана лаборатория за тестове за наркотици, като резултатите от пробите там често се чакат до 6 месеца. Има куп проблеми, които трябва да започнат да се отстраняват от днес.

-Какво най-спешно трябва да се направи за пътната инфраструктура?

-Вижте, в момента вали дъжд на много места в страната. Сигурно е, че в ден като този катастрофите ще се увеличат осезаемо, защото навсякъде по магистралите има места с лошо отводняване на трасето, което води до висок риск от аквапланинг (б.р. - явление, при което тънък слой вода прониква между асфалта и гумата на автомобила, което води до загуба на сцепление и съответно контрол върху автомобила). На магистралите „Тракия“ и „Хемус“ има много места, на които от години се знае, че става аквапланинг, но единственото, което се прави, е да се сложат едни ограничения на скоростта или предупреждение за опасност при дъжд. Ние повтаряме от години, че има 70 критични участъка у нас, които трябва да се обезопасят, и то като се ремонтират. Става дума за места с обратен вираж на завоя, с лошо отводняване, с лоша видимост. Но нищо не се случва. Ето това е проблемът с инфраструктурата на първо място. Трябва просто да се започне с тези 70 критични участъка.

-Какви са проблемите със санкционната политика?

-В залагането на човешкия фактор, който е по презумпция недостатъчен. Не може на 20 000 км републиканска пътна мрежа ти да имаш общо около 300 камери. Примерно на магистрала „Тракия“, която е дълга 360 км от София до Бургас, има четири стационарни камери. Стандартът в развитите страни, лидери по безопасност на движението, е по една камера на 5 километра. Т.е. от София до Бургас трябва да има не четири, а поне 50 камери. Трябва да има и системи за средна скорост, както във всички развити страни. Ако имаш глоби, не трябва да можеш да минеш годишен технически преглед. Не може, когато стане фатална катастрофа с участието на водач под въздействието на алкохол или наркотици, наказанията да са толкова меки. От пет години предлагаме в такива случаи автомобилът да се конфискува, независимо чия собственост е, каквато практика има в много развити страни. Там дори за сериозно превишена скорост се конфискуват автомобили. Ние обаче тук смятаме, че конфискуването на МПС е някакво огромно посягане на правото на частна собственост. Не може една процедура по съставяне на наказателно постановление да трае месеци. Навсякъде по света целта е бързо да се случи наказанието. Тук първо се пише акт. До един месец след това се издава наказателно постановление. След това започва търсене на лицето, за да му бъде връчено това постановление. Лицето се крие, получава призовки, не идва, сменя адрес... Когато пък рано или късно бъде открито това лице, започва период на съдебно обжалване.

- Е, без съдебен контрол ли да го караме?

- Не. Обжалването няма как да е проблем. Двуразовото съставяне на наказателното постановление обаче спокойно може да се реформира. Всичко трябва да бъде в един документ, който да се съставя още при нарушението. Изключително важно е и да се фиксира размерът на глобите. В момента за едно и също нарушение законът дава диапазон от глоби. Това дава възможност за обжалване на наказателното постановление, защото нарушителят иска от съда да смали наказанието му до минималното. Ако глобите бяха фиксирани, този тип обжалване ще изчезне. Това ще забърза и процедурата, защото размерът на глобата ще е ясен още при съставянето на акта, а не както сега тепърва втори орган да решава колко точно да е глобата.

- В чужбина обаче българинът кара като ангел.

- Да. А санкционната политика на държавата у нас позволява на нарушителите да се измъкват безнаказано. Особено голям е проблемът с чужденците. И то става дума за чужденците от Европейския съюз. За тези извън ЕС дори не говорим. Примерно при нарушение на гражданин на ЕС се уведомяват институциите в съответната държава и предвиден ред черно на бяло. В реалността обаче събираемостта е изключително ниска и от целия брой изпратени глоби в страни от ЕС съвсем малко са платени. В същото време обаче ние знаем как в другите държави глобата се заплаща на място или на ГКПП при напускане на страната. Всичко това мултиплицира поведението на безнаказаност. И не само българските граждани, а и чужденците знаят, че тук може да карат като бесни.

Какви са най-спешните мерки в обучението на младите водачи?

Най-належащо е да се въдвори ред. По закон младите водачи трябва да кормуват 31 часа по време на обучението си. За съжаление обаче има сив сектор в автошколите, който краде от часовете на водачите и ги обучава по 10-12 часа срещу по-ниска цена на курса. Има автошколи, чиито автомобили нямат платена винетка. Как тогава този автомобил се ползва за обучение, след като част от това обучение задължително е кормуването на извънградски път. Това значи, че учебният автомобил не излиза от града и че курсистът кара само в градски условия, с 30-40 км/ч, и пропуска обучението си там, където рисковете са най-големи – именно извън града, където се кара с висока скорост. В тези автошколи цинично казват, че „ние сме тук, за да получите книжка, а не да се научите да карате“. И след това виждаме как младежи с 3 или 6 месеца стаж се убиват или убиват спътниците си, защото не са добре подготвени. А не са добре подготвени, защото системата позволява такива шашми, а Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ не въвежда независими от човека системи за контрол върху качеството на обучението. Това е от много години. Има вече измислени системи за електронен контрол, които не позволяват на инструктора да запише на хартиен картон фиктивно, че е имал един час курс извънградско, докато всъщност в този ден и час автомобилът е бил на паркинг, а с курсиста въобще физически не са се срещали. Това всичкото се знае в ИААА, но нищо не се прави вече години по този въпрос.

- В предварителния анонс информирахме читателите и за проблема с претоварените камиони. Какво става всъщност?

- Огромен е този проблем. Сега сме в сезона на зърното и царевицата. Камионите трябва да са с максимално тегло от 20 тона, а те често са 25, 30 и дори до 40 тона. Такъв камион не може да спре, не може да прави маневри, уврежда и асфалта. Трябваше да има 100 кантара по пътищата, автоматични, които возилото, без да спира, да претегля всяка ос при преминаване. Попитайте Агенция „Пътна инфраструктура“ дали работят тези кантари, дали предават информация за нарушения и дали това само по себе си води до ефективен санкционен процес. Всъщност ще ви кажа. Не води, защото АПИ и служителите на тол системата, към която са кантарите, нямат правомощия да глобяват за претоварване извън таксуването по самата тол система за камионите. Самата санкция по Закона за автомобилните превози обаче може да се наложи само от ИААА, т.е. трябва съвместен екип от двете институции, за да бъде глобен камион, че е претоварен. Миналото лято имаше катастрофа със зърновоз в Айтос, ако си спомняте. Не можа да спре на светофар и загина цяло семейство. Факт е, че системата отново не работи ефективно и зърновозите навсякъде карат претоварени.

- А какви са проблемите с годишните технически прегледи?

- При годишните технически прегледи има някаква положителна промяна от гледна точка на това, че поне там има камери, съвсем фиктивните прегледи вече останаха в историята. Преди можеше МПС-то въобще да не е идвало в пункта за преглед. Проблемът обаче е, че системата все още позволява на служителя в пункта да манипулира резултатите. Трябваше уредите да са свързани директно с център в ИААА без възможност за служителя да се меси, но... все още се чака тя да се изгради. Тук е моментът да кажа и за данъчната система. Тя е сериозно сбъркана от гледна точка на пътната безопасност. Криворазбрана е визията как трябва да пазим финансовите интереси на водачите на стари автомобили и да не ги затрудняваме с високи данъци, а данъкът да е по-висок за новите автомобили. Тук се пропуска възможността чрез данъчната политика да се борим за безопасност на движението. С тази данъчна политика стимулираме хората да карат стари коли без съвременни системи за безопасност, които са опасни на пътя.

- Да се върнем към началото – изглежда, че у нас политиците разбират безопасността на движението като задължение най-вече на МВР. Доколко е грешен този подход?

- Напълно грешен е. И неефективен. Полицията има контролни функции, но тя няма физическата възможност да е навсякъде. Тя има ограничен човешки ресурс, а да не говорим и че правомощията й са и далеч отвъд безопасността на движението. Няма как да имаме по един полицай на всяко кръстовище или от двете страни на всеки опасен участък в страната. Контролът трябва да се осъществява основно с камери, а не физически. И като цяло полицията трябва да е последна брънка от цялостната стратегия. Тя в никакъв случай не е основният играч. Много други неща трябва да се случат, вече ги изброих. Ето, тези 80 опасни участъка у нас. За последните 10 години по 5 участъка на година да бяха обезопасили или реконструирали, за да станат по-безопасни, щяха вече да са ги оправили почти. А оправянето само на един такъв участък върши работата на десетки полицаи за години напред.

-На фона на всичко това какво вършите вие, за да се подобрява ситуацията?

-Нашата асоциация отвори безплатна гореща телефонна линия 0700 17 112, на която всеки пострадал при катастрофа, близки на пострадали или близки на загинали могат да потърсят съдействие и подкрепа. На нея има връзка с професионалисти – юристи и психолози – които дават съвети в тези тежки ситуации и помагат на хората за стъпките, които трябва да предприемат. Надяваме се, разбира се, обажданията да са все по-малко. И един практичен съвет – слагайте колани и на задните седалки, защото щракването на колана отнема 2-3 секунди, но спасява живот.

Това е той:

Завършил е право в СУ „Св. Климент Охридски“ и застраховане във Висшето училище по застраховане и финанси

Работил на капиталовите пазари

Основава Българската асоциация на пострадалите от катастрофи – негова основна дейност от 2006 г.

Отличен в конкурса „Достоен българин“ на БНТ