- Г-н Ананиев, катастрофи, огромни закъснения, инциденти, запалвания на състави, умишлени саботажи от персонала... Какво се случва в българския жп транспорт напоследък? Случайности ли са тези събития?
- Не, не са случайни. Случайностите са срещи на закономерни събития, които отразяват състоянието на държавата, развитието на обществото и дори на личния живот. Тези събития са част от закономерностите и железницата не може да бъде разглеждана като изолирана част от обществото.
Всички подсистеми – здравеопазване, образование, защита на населението, са свързани и влияят една на друга. Ние очевидно преживяваме криза в обществото както на отделните му системи, така и в комуникацията между тях. Това създава общ модел на едно недоволно общество, което само е формирало условията за тази ситуация. Пример за това са и последните избори, които ясно показват отношението на хората към управлението и състоянието на институциите. Иначе казано, в болно общество не може да очакваме здрава железница.
- И все пак сякаш никога не е било толкова зле...
- Всички тези събития идват неизбежно в резултат от общото състояние на железниците и българския транспорт като фактор за развитието на обществото и икономиката. Не искам да съм апологет на социалистическия строй, но наскоро един колега, завършил УАСГ, просто си спомни, че някога е пътувал за 1:54 часа от София до Пловдив. Тогава жп транспортът беше една сравнително бърза и удобна система за превоз на хора и стоки. Сега, днес, много често по една, друга или трета причина хората не могат да стигнат за толкова време до Пловдив.
- Какво се случи?
- Случи се, че през т.нар. преход всичките положителни неща, които безспорно се случиха в обществото, някак си заобиколиха жп транспорта.
Там нищо хубаво не се случи. Всичко започна от разделянето на железницата на превозвачи и инфраструктура, което по принцип е нещо хубаво. Навсякъде в модерните страни е така. У нас се създаде Национална компания „ЖП инфраструктура“, а превозвачите се отделиха – БДЖ и впоследствие появилите се повече от дузина частни. Тази реформа у нас обаче бе направена прибързано и непрофесионално и в крайна сметка резултатът е, че НКЖИ просто не може да осигури нормална и модерна инфраструктура. А без инфраструктура каквито и влакове да имаш, няма как да има качествен транспорт – независимо дали пътнически или товарен.
- Къде точно е проблемът?
- Всичко тръгва от лошо управление и лош подход в усвояването на европейското финансиране за жп линиите и гарите. Цялото управление на инфраструктура е хаотично, без план, без визия, без ясна концепция. Това води дотам, че 17 години след присъединяването ни към ЕС ние все още нямаме и една модернизирана открай докрай главна жп линия с модерни системи за управление на движението. Имаме парчета и кръпки по линиите София – Бургас и София – Свиленград. Като една магистрала, на която едно платно е готово, но другото не е, а след малко е обратното. Няма друга държава в ЕС с толкова лоша жп инфраструктура.
Фрапиращите закъснения са всекидневие в пътническите превози в последните месеци
- Защо става така?
- Защото няма професионализъм. Идват млади и амбициозни политици, които назначават млади и амбициозни мениджъри, а те не познават инфраструктурата. Не познават географията на България, нито евродирективите в жп транспорта. И не само младите. И преди Бойко Борисов, и настоящата власт в лицето конкретно на транспортния министър Георги Гвоздейков са казвали: „Ще правим високоскоростен влак София-Бургас за 3 часа“. Е, как ще има такъв влак, като линията ни е за 120 км/ч и тук-там е възможно да има 160 км/ч. Думата „високоскоростен“ въобще не трябва да се ползва за българския случай. 120-160 км/ч в днешно време са конвенционални скорости. Високоскоростен влак вече в Европа може да има, особено в нашата част, само за международно свързване на две столици.
- Гвоздейков все пак се коригира май за високите скорости.
- Да, би отбой в един момент. Оказа се, че имаме стратегия, но нямаме план и контрол. Ама чакай... То най-лесното нещо на този свят е да напишеш стратегия. Идеално. Ето, аз мога да напиша стратегия за транспорт до Луната. Няма проблем. Не е въпросът в това да пишем стратегии, а в това, че като ги напишем, трябва да имаме план за изпълнение, в този план да има конкретни отговорни структури и лица. В него трябва да има ясни срокове. Да е посочено кой финансира. Да има и контрол за изпълнението, и санкции. За всяка дейност да има срок и отговорник. Това е нормална практика в ЕС. У нас има само пълна безотговорност. И това води до забавяне на проектите за модернизация и пилеене на средства.
- Все към НКЖИ биете в критиките си.
- Съвсем нормално. Основните проблеми са там. Днес в България има 16 частни товарни превозвачи. Това са големи, крупни бизнеси. Купуват локомотиви, вагони. Купуват или създават компании в съседни нам държави и така си правят комбинирани международни маршрути. Развиват се и дават работа на хиляди заети лица. 30% ръст има товарният сектор у нас. А насреща има само лош достъп, ремонти и сума ти неустойки за закъснения.
Затова и водят дела срещу НКЖИ, заради лоша инфраструктура. То не е трудно да се погледне от 2007 г. у нас колко пари са вложени и какво е построено. Както казах, нямаме една цяла готова модерна сдвоена електрифицирана линия с модерни системи за управление на влаковете. Вижте Централна гара. 4 години вече се ремонтира. Какво ли не беше – ковид, форсмажори... И после се чудим защо не пътуват хората и защо само 2% от пътуванията у нас се извършват с влак. Така погледнато, железницата, особено пътническите влакове, са безсмислени.
- Как така безсмислени?
- Ето така. Има безброй влакове в момента, в които се возят под 10 пътници. Вие имате ли представа колко струва това при тези субсидирани от държавата цени? Според експертни мнения една трета от линиите у нас въобще не оправдават съществуването си и би било много по-изгодно на БДЖ да спре тези влакове и да ги замени със свои микробусчета. Пак БДЖ е превозвачът, но просто извършва превоза с бусчета. Жп линията си остава. Ако някой частник иска да я вземе на концесия и да формира успешен бизнес модел, нека го направи. Защото в момента държавата ни харчи по около 2000 лв. на пътник.
- Как правите тази сметка?
- Като взема всички пари, които държавата харчи за пътнически жп транспорт у нас годишно и ги разделя на броя пътници. 2000 лв. Та това е в ущърб на цялото общество. Това е буквално разхищение на средства. Вижте по Лом, Видин, Берковица. Търкалят се два вагона с по един-двама пътници вътре. Нормално е всичко това да се преосмисли, да се премахнат тази губещи влакове и спестеното да се насочи към влаковете, в които има потенциал да возят и да бъдат полезни на обществото. В момента в БДЖ не се вози никой освен социални групи без билети, пенсионери, студенти и ученици с намаления.
- Но така се получава, че вместо държавата да прави нещо за регионите и да създава трафик за влака, тя ще ги отслабва допълнително.
- Да, има я тази теза. Ето сега БДЖ има план да закрие някои празни влакове в района на Благоевград, Сандански и Петрич. И веднага започнаха едни брожения, възпалявани от местни политици, които търсят своята слава. Нека да има линия, нека да има влакове.
Хубаво, но в тези влакове се возят по двама-трима души. Кой плаща това да се търкалят празни влакове? Всички ние. Като толкова много този политик иска да има влак, да се качи в него, че да има пътници. Че даже някои започнаха да говорят и срещу частните пътнически влакове, които рано или късно е възможно да тръгнат, тъй като в България този сектор вече е либерализиран. Какво им пречи частният влак? Той няма как да вземе пътниците от държавния, защото държавният е празен. Та попитайте всеки един човек в зряла работоспособна възраст кога за последно е ползвал влак. Ще ви каже – когато бях студент.
- Нормално. Но нали и сега има студенти.
- Да, но няма как само това да е таргетът на железницата. Ето например аз непрекъснато слушам какви влакове ще се купят. Хубаво, но нека преди да се купуват, да се мисли за какво ще се използват. Кого откъде докъде ще возят. Да се мисли за самия транспорт и чак тогава вече с какво ще се извършва. Защото ние в момента нямаме и един град, който да е с жп транспорт, интегриран към градския транспорт.
Идете на Централна гара София и вижте какви са връзките с градския транспорт и после вижте само как е в Букурещ. Дори не ходете до Западна Европа. Тук просто се работи само на парче. Някога имаше на всеки 15 минути влакове за Банкя. Сега са на два часа. А същевременно има няколко автобусни линии до Банкя. И това важи не само за София, а за цялата страна. Няма транспортна схема. От град до град вървят влакове, автобуси, частни коли. И никой не се хваща да преброи колко са общо пътниците и да види колко от тях ползват лични автомобили. Оттам нататък да се реши колко влака и колко автобуса са нужни. А не както сега – няма пътници, но транспорт колкото искаш. И после автобусните превозвачи реват за субсидии от държавата, защото няма достатъчно пътници. Същото е и с БДЖ. Държавата плаща на БДЖ на влак-километър, а не на брой превозени пътници.
- Като казахте Централна гара, всъщност големите драми в движението на влаковете започнаха именно оттам с реорганизацията след Великден, на 7 май? Какво се обърка там?
- Централна гара се ремонтира от 4 години и положението там е трагично. Харчат се много пари, ремонтът се бави и там можете да видите цялата неспособност на НКЖИ илюстрирана. Махнаха старата система за централизация на гарата, преди да са инсталирали новата. Буквално в един момент бяха стигнали до ръчно ръководство на движението. Никакви срокове за никакви сегменти от този ремонт не се спазват. И най-вече пролича, че няма технология за връзка между превозвача и инфраструктурата. Стигна се до пълен хаос и огромни закъснения. И това при един превозвач. А представете си какво би било, като станат повече.
Коловозите на Централна гара са в ремонт от четири години, а от 7 май настана сериозен хаос
- Какви бяха пропуските?
- Липсата на план и на проиграване на ситуацията. Като си тръгнал да затваряш половината коловози, трябва да си изградиш технология как ще осигуриш движението без сътресения. А не да пратиш на една малка гара като София Север сума ти влакове, без да си проверил дали тя има капацитета да ги поеме. И естествено – започнаха едни непрекъснати промени, едно прехвърляне на отговорност, едно застъпване на влакове, враждебни пресичания на маршрути.
- И така се стигна и до инцидента, при който маневрен локомотив блъсна „паркиран“ влак...
- Да. Прилошало му е официалната версия. Но реално причината за инцидента е цялостната липса на организация на гарата. Изцяло отговорността е на НКЖИ. БДЖ го отнася като критики от пътниците и медиите, защото те са превозвачът. Но реално какво могат да направят, когато просто не достигат коловози.
На 28 май локомотив блъсна спрял влак посред бял ден на първи коловоз на Централна гара София
- Не си ли говорят двете компании?
- Те си говорят, но очевидно не достатъчно качествено. Не се чуват. В Германия тези две компании са обединени в хоризонтален холдинг плюс държавната строителна жп компания. Отделно вътре са и браншовите структури на жп превозвачите и на шосейните превозвачи. Защото транспортът в крайна сметка е една единна система. За товародателя няма значение как точно ще стигне товарът му. Ето сега заради ремонта ще се затваря изцяло трасето София-Волуяк-Драгоман. Това ще доведе до загуби за милиони за жп превозвачите, защото много спедитори ще се пренасочат през Гърция и Македония. Някой дали се замисли дали е правилно да се затваря изцяло участъкът, или е по-добре да се работи така, че движението да не спира. Ето това е работа на парче без комуникация с отделните звена в транспортната система.
- Какво трябва да се промени в начина на работа на НКЖИ?
- Политиците трябва да спрат да вкарват лица по роднинска и политическа линия в управата. Линията на близостта и верността отдавна огъна линията на професионализма и компетентността. Вижте какви хора назначават в бордовете – няма жп образование, няма опит, няма връзка с транспорта. Финансисти, завършили набързо някой квалификационен курс. Нека има и такива, но няма как НКЖИ да се управлява от хора без жп опит.
- Но и в БДЖ вършат глупости. Ето, на Телиш преди дни...
- Не, там пак си е НКЖИ. Трагично загиналият инженер е служител на НКЖИ, който брутално е нарушил изискванията за безопасност. Слизане в тъмната част на денонощието от машина откъм страната на другия коловоз. Приземил се е на жп линията, и то точно преди преминаване на влак. Забележете – не извънреден влак. Влак по разписание, който се знае, че точно тогава минава оттам.
Това е крещящо неспазване на правилата. Наскоро двама работници загинаха при Илиянци. Те не знаят, че ще идва влак. Той не знае, че на пътя се работи. Но какво да очакваме от работниците и служителите на ниско и средно ниво, когато на самия връх има некомпетентност. А отговорността в такива случаи – то е ясно – тя винаги е за мъртвия.
- Ще ви върна в началото. Казвате, че в болно и проблемно общество не можем да очакваме нормална железница. Но това може да се приеме като оправдание, че няма какво да се направи. А как е всъщност?
- Има какво да се направи, разбира се. Да се върнем към реда и дисциплината отпреди. Да не забравяме, че безопасността и сигурността са на първо място. Ако има проблем, не пускаш влака. Ако нещо не е наред, не тръгваш, докато не се оправи. Без компромиси. Оттам насетне – адекватно заплащане и подготовка на кадрите. Ако трябва, нека отпаднат половината влакове, но останалите да са на ниво, щом финансирането стига за толкова. Ръководствата на компаниите да се върнат към професионалното начало. Обучения и изпити. И намаляване на заплатите при неизпълнения и пропуски.
Това е той:
Завършил „Експлоатация и управление на транспорта“ в Техническия университет в София
Доцент, преподавател във Висшето транспортно училище
Бивш зам.-началник на жп секция София-окръг
Бивш началник на Изпълнителна агенция „ЖП администрация“.
Специалист по експертизите
Председател на Българската асоциация на вещите лица и експертите (БАВЛЕК)
Деян Дянков
