- Г-н Милчев, мина време от катастрофата на бул. „Сливница“ в София, последната, която предизвика обществен гняв. Направихте ли си изводите за причините?
- Не е наша работа да се задълбочаваме в причините и обстоятелствата около един конкретен инцидент. Има разследващи органи за това. Нито на медиите, нито на експертите по пътна безопасност е работа да се правят на разследващи. Нашата работа обаче е да даваме отзвук за самите тенденции, за реалните причини за това да се случват такива трагедии.
- А какви са те?
- Причината е неспособността на отговорните институции да се противопоставят на тези явления.
- Кои са отговорните институции?
- Много хубав въпрос. Законът за движението по пътищата от 1999 г. съвсем целенасочено размива отговорността за безопасността на цели 11 институции, които имат отношение към самия закон. Ако търсим оправия чрез промяна на членове от ЗДвП, няма да постигнем добър резултат. Затова от Института за пътна безопасност още от 2020 г. сме подготвили пътна карта, или екшън план, чрез изпълнението на която за две години можем да нормализираме ситуацията по нашите пътища. Програмата включва много тежки реформи, които сме подготвили. Изпълнението на този план ще доведе още през първата година до намаляване на жертвите по пътищата с между 50 и 100 човека. Това е минус 10-20% за първата година.
- Каква е първата стъпка?
- Няма първа по хронология или важност стъпка. Всичко трябва да се случва заедно, за да има резултати.
- Добре, коя е една от основните стъпки?
- Това са организационно-структурните промени в институциите, които се занимават с безопасността на движението по пътищата у нас. Защо? Ето, давам ви пример. От 2020 г. насам МВР води засилен контрол за водачи, които употребяват алкохол и наркотици. Само че оттогава насам ние нямаме спад на катастрофите с участие на водачи под въздействието на алкохол и наркотици. Ако 2020 г. катастрофите с такива водачи са били 140, през 2022 г. са 280. Това ни показва, че нещо някъде не е наред. Значи проблемът е в организацията и подхода, чрез който МВР осъществява контрола.
- Какво не е правилно в подхода?
- В МВР има и други служби, които работят по линия на наркотиците. Ако една служба като Пътна полиция може да констатира резултатите от бездействието на друга служба, каквито са примерно Криминална полиция или ГДБОП, които работят по линия на противодействие на наркотиците, това накрая не дава положителен резултат. Значи трябва организационни мерки да се вземат. Давам пример. През 2020 г. МВР са хванали 800 кг кокаин. През 2021 г. са хванали само 2 кг. А през 2022 г. са хванали 10 кг. Значи МВР хваща стотици пъти по-малко наркотик и той много по-лесно достига до потребителите.
- Т.е. да се борим с дрогата у шофьорите чрез борбата срещу самото наркоразпространение?
- Да, разбира се. По същия начин не трябва да се борим да „убиваме“ убиеца на пътя, а просто да му попречим да убива. Защото дори и хипотетично със смъртна присъда да наказваме нарушителите, с доживотен затвор без замяна, те пак ще го вършат. Защото няма нито у нас, нито в чужбина водач, който се качва в автомобила с цел да убие човек. Той го прави, защото той също е жертва на лошата среда в пътнотранспортната ни система. А тя е среда на лоши пътища, слаба подготовка на младите водачи, стари автомобили, липса на контрол и корупция.
- Какво конкретно трябва да се промени структурно?
- Целта е обединяването на Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата, Изпълнителната агенция „Автомобилна администрация“ (б.р. - широко позната като ДАИ) и Агенция „Пътна инфраструктура“ (б.р. - пътната агенция). Всички тези специализирани агенции, които непрекъснато си прехвърлят отговорността за плачевното състояние на безопасността по пътищата, трябва да станат една агенция. Името й ще е Българска транспортна администрация. Тя ще е изградена изцяло по шведски модел, защото това е най-успешният досега модел. Резултатите от него са видими – Швеция за 20 години след създаването на агенцията извършва прелом и в момента е сред глобалните лидери в това отношение. Тази агенция ще бъде натоварена с правомощията да администрира и управлява риска от пътнотранспортни произшествия.
- Как ще помогне това?
- Първо, ще централизираме отговорността. Вече няма да има възможност една институция да каже „това не зависи от нас“. Защото всичко, свързано с безопасността на движението, ще зависи от тях. Само контролът ще остане в МВР. Второ, ще намалим административната тежест. Трето, много по-гъвкаво ще управляваме самите процеси, тъй като всичко ще е централизирано. И най-важното, бъдещата транспортна администрация ще има двустепенна форма на управление с управителен и надзорен съвет. Именно в надзорния съвет трябва да допуснем обществен контрол. Така ще решим проблема с корупцията в системата.
- Тази нова агенция ще вземе ли от МВР регистрацията на водачи и автомобили?
- Да. Идеята е в МВР да остане единствено и само контролът по пътищата и дори и самото санкциониране да отиде към новата администрация. МВР не трябва да се занимава с водене и регистрация на водачи, нито с водене и регистрация на МПС, нито със събиране на глоби. Всичко това трябва да се поеме от новото звено. Всички тези дейности, като печатането на регистрационни табели, нямат пряка връзка с безопасността на движението. Пътна полиция трябва да има само една работа – да осъществява контрол на пътя. И това ви го казвам като бивш началник на КАТ. На мен ми отнемаше половината време да се занимавам с преписки по регистрация на автомобили. Работата на шефа на КАТ е от сутрин до вечер да се занимава с безопасността на движението. Да контролира водачите, както и да санкционира всички онези институции, които не са си свършили работата. Има дупка – санкция за съответната институция, няма мантинела – санкция, не работи светофар – санкция.
- Сега статистиката на МВР сочи, че основна причина за катастрофите е „несъобразена скорост“. Много рядко проблемът е във външни фактори.
- Да. Това е така, защото държавните институции по принцип имат склонността да прикриват слабостите и неспособностите си и взаимно да ги потулват. Активация има само в непосредствения период след голяма катастрофа, когато медиите започнат да пишат. Тогава като се насочи прожекторът към някоя институция и започва голямото прехвърляне на отговорността. Ето и сега при случая на „Сливница“ министърът прехвърли отговорността за пътя и светофара на Столичната община, а общината пък прехвърли отговорността на МВР, които не били осъществявали контрол. И отговорността се размива. В новата структура това няма да е възможно.
- Коя е другата част от програмата?
- Корупцията. Ако не я ограничим и не се противопоставим на корупцията в управлението на транспортната система, ние каквито и промени да правим, няма да постигнем никакъв резултат. Най-много жертви в България знаете ли по каква причина са? По причина корупцията в строителството и поддръжката на пътищата. Причините за катастрофа винаги са едни и същи – това са човешките грешки. Защо обаче се оказва, че българските шофьори правят повече човешки грешки от шофьорите в Германия например? Да не би причината да е в това, че пътната инфраструктура у нас е такава, че наказва със смърт много повече сгрешили, отколкото тази в Германия, която пък спасява много повече от сгрешилите? А да не би спестената заради корупция маркировка да не убива? В тъмната част на денонощието некачествената или липсващата маркировка уморява шофьорите, защото те непрекъснато трябва да следят за контура на пътя. А умореният шофьор прави повече грешки. Ето ви я връзката.
- Как ще се справите в корупцията?
- Първо, имаме корупция при контрола от МВР. Второ, имаме корупция при строителство и ремонт на пътища. Трето, имаме корупция при обучението на млади водачи – купуването на книжки. При обучението решението е следното. Трябва да направим изпита много труден и много честен. В момента над 75% от младите водачи у нас вземат книжка от първия път. Защото в момента обучението не е как да станеш добър водач, а как да минеш изпита. Изпитът трябва да има тежки елементи и да бъде заснеман в реално време, а записите от него да са публично достъпни в интернет за всеки един човек, който иска да ги види. Това се нарича обществен контрол. Прозрачността е гаранция за изкореняване на корупцията. Същото е и с ремонтите на пътищата – трябва за всяка една дупка, за всеки един знак, за всяка една мантинела да знаем кой е извършил това, какви пари са му били платени, каква обществена поръчка е била проведена. Но не да искаме тази информация по Закона за достъп до обществена информация, а всичко да е публикувано и открито.
- Какво трябва да се случи със Закона за движението по пътищата?
- Да се направи изцяло нов. Това е категорично. Настоящият закон не върши работа. Никакви промени в него не могат да подобрят нещата. Новият закон трябва да е с изцяло нова философия. Сега философията е насочена основно към водача. От него идват всички рискове за пътната безопасност. Неговите действия и неговото поведение е в центъра и настоящият закон се бори основно с тях. Съвсем друго е вече модерното отношение към пътната безопасност. В Европейския съюз вече има нова философия – отговорността за пътната безопасност е на доставчика на транспортната система. Ако стават прекалено много катастрофи, доставчикът предприема съответните действия.
- Кой е доставчикът?
- Ето, връщате ме назад в разговора и именно затова е важно всичките ни предложения да се вземат в съвкупност. Новият Закон за движението по пътищата не би свършил никаква работа, ако оставим настоящото положение, при което нямаме единен доставчик на транспортната система, а имаме куп прехвърлящи си отговорността институции. Новият закон ще борави само с единната транспортна администрация, която ще носи отговорността за безопасността по пътищата.
- Имате ли политическа подкрепа за тази реформа?
- Нямаме. Защото това изисква много работа, а няма далавера. Трябват политици, които да запретнат ръкави да решават проблеми, от което обаче лично няма да спечелят нищо – нито ще забогатеят, нито избирателите ще ги заобичат повече. А какво им предлагаме ние? Да разбутат една цяла система и да предизвикат огромна институционална съпротива. А в нея ще се включат и адвокати, и неправителствени организации, и всякакви други, които в момента печелят от съществуването на настоящата корупционна хранителна верига, която води до това да сме сред лидерите по брой жертви на катастрофи в ЕС.
Това е той:
Завършил е Минно-геоложкия институт
Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция
От 2011 до 2013 г. е шеф на КАТ-София
Автор на докторска дисертация на тема “Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия”
Учредител и председател на Института за пътна безопасност
Деян Дянков
