- Г-н Ковачев, позаспалата сага „Магистрала Струма“ рязко се събуди в последния ден на кабинета „Петков“ със заповедта на вече ексминистъра Борислав Сандов да отмени процедурата за оценката за въздействие върху околната среда (ОВОС) на настоящия проект за трасето през Кресненския пролом. Каква е предисторията?
- Основата на конфликта около бъдещото трасе на магистралата в района на пролома, който тлее вече 25 години, е в природозащитния елемент. От 25 години насам Агенция „Пътна инфраструктура“ упорито отказва да се съобрази с изискванията за защита на пролома. Нашата цел е в края на краищата магистралата да бъде изградена така, че да удовлетвори едновременно и трите направления - да има бърз, качествен и безопасен път, който същевременно да не вреди на природата и да не вреди на местната икономика. През 2008 г. със съдействието на Европейската комисия бе постигнато съгласие и бе направена ОВОС, която оцени, че има две възможности, които покриват трите направления - дълъг тунел или т.нар. пълен източен обход по източните склонове на Пирин, познат накратко като Г20. Оттогава насетне започна борбата на българските власти с това решение и упоритите им опити то да бъде променено. Така се стигна до 2017 г., когато бе приет нов ОВОС, с който се избра настоящият вариант Г10.5, който предвижда движението в посока Гърция да остане в Кресненския пролом, а в посока София да минава по едно платно по източния склон на Пирин.
- Защо властите са против тунела или пълния източен обход?
- В основата стои желанието да се вземат повече пари за един по-евтин вариант и част от тези пари да бъдат откраднати. ОВОС от 2008 г. не удовлетворява желанието на българските власти и българския строителен бранш за бързо строителство. Тяхната борба с него започна включително и чрез позиции, становища и конкурси на Камарата на строителите в България и определени български строителни фирми, с които всячески се опитваха да покажат, че това не е правилният начин за строителство на магистралата, а има друг (б.р. - Г10.5), който е правилен. След това далеч преди да има ОВОС за него, той бе представен от строителния бранш, който по неясни причини бе поел инициативата да промотира проекта, което всъщност е работа на инвеститора, а именно държавата в лицето на АПИ. Така вместо да се върви по легалния път, описан в законодателството, се направи всичко възможно законодателството да се приспособи към предварително избран вариант, избран за пътностроителни фирми, пътна администрация и политически играчи - визирам както правителствата на ГЕРБ през последните 10 години, така и министър Гроздан Караджов от правителството на четворната коалиция.
- Защо вариантът Г10.5 не е добър?
- Вариантът за едното трасе горе в планината, едното трасе долу в пролома не е добро, на първо място, защото не решава екологичния проблем в дефилето, разбира се. На второ място, той създава куп проблеми за пътната безопасност. И на трето място, унищожава най-плодородната земя в община Кресна.
- Какви са проблемите с пътната безопасност?
- Ако се запознаете с проекта, ще видите, че единствената връзка между двете еднопосочни трасета е сега съществуващият път Стара Красна - Ощава. Това е път със 180-градусови завои и над 500 метра денивелация и абсолютно неподходящ да изпълнява ролята за връзка при тежки аварийни ситуации. Нито пожарни, нито линейки могат да се движат там с необходимата скорост. Остават отворени въпросите за това как свързващите пътища ще бъдат свързани със самите основни платна, как ще се правят леви завои, как ще се включват МПС от малките пътища в основните трасета, както и с колко ще се удължи пътят до няколко населени места в района.
- А какви са негативните последици за икономиката на региона?
- В южната част на участъка край Кресна вариант Г10.5 навлиза в т.нар. дебела земя - местните така наричат най-плодородната си земеделска територия. Това ще има негативно отражение върху икономиката на региона, който и без това страда от високи нива на безработица и емиграция. В случая обаче трябва да отбележим, че и вариант Г20 също преминава през дебелата земя. Ще има вредно въздействие и върху спортно-туристическите атракции в региона. Дефилето е основна локация и за рафтинг в България, а в него се организират и състезания на европейско и световно ниво. Еднопосочното движение в дефилето би затруднило сериозно осъществяването на спусканията, би увеличило двойно времето и разхода на гориво за връщането на групите до начална точка и би попречило на развитието на рафтинга като спорт и туристическа атракция у нас.
- Какви са предимствата на останалите два варианта и кой е по-добрият всъщност?
- Предимствата на тунела са, че той ще изправи трасето, което подобрява безопасността на движението. Ще бъде само с няколко емитиращи точки на замърсяване от вредни газове - само в началото и края си или при бъдещите комини, които могат да бъдат снабдени с пречиствателни станции, ако всичко се прави по съвременните изисквания. Тунелът ще намали и въглеродния отпечатък от движението, защото значително ще скъси разстоянието спрямо настоящото трасе. Тунелът също така ще генерира огромно количество качествен скален материал, който държавата като негов собственик би могла да използва за строителството и ремонт пътища. Това обаче ще направи кариерите на всички онези концесионери, които сега изкарват пари от това, ненужни за дълго време напред. Представете си едно такова количество безплатен скален материал. По данни на самите опоненти на тунела скалната маса би била колкото 25 пъти обема на НДК. Още през 2008 г. казахме, че ако тогава започнем с тунела, то ще има материал за построяването на останалите участъци от магистралата. Дори и сега, когато те са построени обаче, този материал би могъл да се ползва за други обекти у нас.
- Какво смятате за аргумента, че тунелът е опасен, защото регионът е силно земетръсен?
- Несъстоятелен е. Тунели се строят в много по-земетръсни райони по света - Япония, Китай, които препоръчват именно строителството на цели тунели вътре в скалната ядка като начин да се избегне рискът от човешки и материални щети за разлика от преминаването чрез множество къси тунели и виадукти, които се разрушават при силен трус.
- Казват, че тунелът ще е много скъп както за изграждане, така и за бъдеща поддръжка.
- Нито цената на тунела, нито цената на вариант Г20 може да бъде коментирана адекватно, защото няма проектна готовност по тях. Това е сред големите наши аргументи, които представихме на срещата с експремиера Кирил Петков и институциите миналия месец - не можем да говорим за цена, след като само Г10.5 е стигнал до проекта готовност, защото държавата предварително си го е харесала. От АПИ само говорят за някаква баснословна цена, но никога не са представили обективни изчисления.
- Какво следва от акта на министър Сандов в последния му работен ден като министър?
- Едното решение на Сандов е за прекратяване на процедурата по ОВОС за ПУП на връзката между лот 3.1 (Благоевград-Симитли) и лот 3.2, който е през дефилето. Причината за това решение е, че ако бъде приет ПУП на тази връзка с в този й вариант, то това би направило изграждането на магистралата през Кресненския пролом по вариант Г10.5 необратимо. Това е напълно оправдано действие, защото Европейската комисия отхвърли вариант Г10.5 с няколко свои текста, коментара, писма, включително последното до Гроздан Караджов от 27 юли тази година. Строителството на тази пътна връзка в момента би било нелегитимно от всяка гледна точка. Втората заповед на Сандов прекратява процедурата за нещо, за което няколко години говорим на АПИ, че харчат пари за безсмислени дейности. Става дума за едни подобни на червени мантинелки съоръжения, които АПИ слагаше по пътя в дефилето като мярка малки животинки и влечуги да не излизат на платното. Абсолютно безсмислено упражнение, което се прави с цел да се покаже, че се грижат за животните. Тази заповед не спира нищо и не пречи на нищо, освен на това АПИ да харчи пари за глупости.
- Тогава как се стигна до твърденията, че сме спрели развитието на магистралата и дори ще трябва да връщаме парите, които досега сме получили за нея?
- Връщането на парите би се наложило, ако нашата държава продължава да се ослушва и не премине към строителството по един от двата варианта, които доказано решават всичките три проблема - транспортен, екологичен, местна икономика. Тази заплаха обаче не е налице нито от решенията на ексминистър Сандов, нито от това, че България би започнала нова процедура по ОВОС, каквото де факто трябва да се случи. Приказки за връщането на парите тръгна от строителни фирми и политически играчи, които са заинтересовани строителството да започне бързо по варианта Г10.5. Така тръгна слухът, че България ще загуби 1 млрд. лв. Ние нямаме тези пари, че да ги загубим. Не сме ги изхарчили, че да ги връщаме.
- Какво следва оттук нататък или по-скоро какви смятате, че трябва да са следващите стъпки за изграждането на участъка в района на Кресненското дефиле?
- Само служебното правителство знае какво предстои. Ние вече сме поискали среща със служебните министри на екологията и на регионалното развитие и благоустройството, за да можем да представим вижданията си, които досега сме представяли и на всички предишни правителства. Това, което би трябвало да се случи, е да се стартира нова процедура по оценка на съвместимостта с предмета и целите на опазване на защитените зони, през които трасето преминава, както и нова процедура по ОВОС на тунела и на пълния източен обход. Този ОВОС според нас може да се свърши в рамките на 6-8, максимум до 12 месеца, тъй като цялата информация е налична и няма нужда от обхождане на цялото трасе и търсене на нови данни. Необходимо е просто да се направи по-адекватен анализ. Тази процедура обаче може да бъде започната единствено и само от пътната агенция, защото тя е инвеститорът - така е по закон процедурата.
- Т.е. топката е в техни ръце?
- Да. Крайно време е регионалното министерство да събере двете работни групи, за които беше постигнато съгласие по линия на препоръките от 2021 г. на постоянния комитет към Бернската конвенция (б.р. - за опазване на дивата европейска флора и фауна и естествените местообитания). Работната група, която екоминистерството трябваше да събере, за да определи целите за защита на Кресненското дефиле като защитена зона, си свърши работата, а тези цели вече са в края на общественото си обсъждане, което започна в края на юли. Регионалното министерство обаче трябваше да стартира две групи - за старта на новия ОВОС за двата варианта и за контакта с местните общности за решаване на проблема със земеделската земя в община Кресна - т.е. за това как ще се върже участъкът през дефилето с участъка Кресна-Сандански. Задължение на Гроздан Караджов бе да свика тези работни групи, но той не го изпълни. Това също може да се свърши до края на септември преди новото заседание на постоянния комитет към Бернската конвенция. И там България да докладва изпълнение на препоръките и да кажем - ето, постигнахме съгласие и започваме работа в тази посока.
- Опонентите ви от строителния бранш и някои политици активно налагат убеждението, че сте „зелена мафия“ и че всъщност се борите не за природа и местообитания, а служите на някакво финансово задкулисие. Как така успявате в продължение на десетилетие да „блокирате“ магистралата?
- Шегата настрана. Магистрала „Струма“ в участъка Симитли-Кресна е блокирана не от нас, а от тези, които не искат да го направят както трябва. От самото си създаване през 1997 г. нашата инициатива повтаря едно и също - ако се намери вариант, който да удовлетвори транспортната, природозащитната и местната икономическа цел едновременно. Европейската комисия многократно е демонстрирала готовност да финансира този проект. За съжаление бе изпуснато много време - време, през което Югозападния регион заради това, че област София-град се намира в него, мина над 75% от средния БВП на ЕС, с което губи възможността си вече да получава средства от Европейския фонд за регионално развитие, а може само по Кохезионния. Става дума за периода 2021-2027 г. В предишните два периода от присъединяването на България към ЕС до 2021 г. имаше заделени 500 млн. лв. за този участък, но вместо да се използват, властта се заинати и вместо да построи тунел или пълен източен обход, насочи парите към други проекти.
- Казват обаче, че имате някакви ваши хора в Европейската комисия, които ви слушат, а не слушат властта у нас?
- Не знам как да коментирам това сериозно. Не знам как може някой да си мисли, че ние, екоактивистите, сме толкова силни, че да манипулираме Брюксел и там да правят каквото ние им кажем. Много хора просто ги пече слънцето много силно. Вместо да търсят оправдания с нас, може просто да изпълняват нашите закони и международните конвенции. Ако го бяха правили, досега щяхме да имаме завършена магистрала „Струма“.
ТОВА Е ТОЙ:
Завършва УНСС през 1991 г.
До 2007 г. работи за международната мрежа CEE Bankwatch Network, която извършва мониторинг на връзката между международните публични финанси и опазването на околната среда в Централна и Източна Европа
От 2006 г. е в Института за зелена политика и консултира граждански организации и инициативи
Един от тримата основатели на кампанията „Да спасим Кресненския пролом“ през 1997 г.
Деян Дянков
