- Г-н Иванов, като експерт по безопасността на движението какво можете да кажете за трагичната катастрофа на бул. „Сливница“ към момента?
- Нищо не може да се каже с категоричност, а закъснялата реакция на МВР да оповести обективни факти доведе до брутално пренаселване на публичното пространство с внушения, спекулации и фалшиви факти. Чухме, че е имало спиране със стоппалка, че е имало преследване, чухме, че е имало 300 метра спирачен път. После се оказа, че нищо от тези неща не беше истина.
- Каква би била правилната реакция на институциите в такъв случай?
- Когато имаме такава злополука с наранявания и смърт, веднага трябва да бъде създадена работна група от разследващи полицаи, които да направят протокол от местопроизшествието и албум със снимки, за да се запази всичко, което в този час се вижда там. Оттам насетне трябва да започне анализ на обективните факти – на пешеходна пътека ли са се намирали пешеходците или не, работила ли е светофарната уредба или не. Ако е работила, какъв сигнал е давала – червен, зелен или аварийно жълто. Трябва да се установи настилката суха ли е била или мокра след скорошно измиване на платното от общинските служби. Много са важни находките от части от автомобила. Само от това, където се намира парче от фар, стъкло или предмет от вътрешността на автомобила, експертизата може да направи обосновано заключение за скоростта, с която автомобилът се е движил. Същото важи и за щетите по самия автомобил. Още в този момент става ясно, че няма как автомобилът да е имал 300 м спирачен път и една от жертвите 300 м да е била върху капака на возилото. Тази мъничка количка дори и на магистрала не би могла да развие скорост, която впоследствие да резултира в 300 м спирачен път. Отделно, енциклопедична истина е, че при 100 км/ч на сух път спирачният път е 100 метра. Става 150 метра на мокър път.
- Но защо въобще се говори за такива версии?
- Защото липсва ясна и прозрачна позиция от Министерство на вътрешните работи. 40 часа по-късно липсва информация. Няма позиция. Това хвърля сянка върху разследването и ни навежда на различни мисли. Не казвам, че нещо задължително се укрива от обществеността, но липсата на комуникация от полицията създава такова усещане. И дава терен на всякакви „експерти“ да разпространяват спекулации и да правят „анализи“.
- Намирате ли прилики с катастрофата на бул. „Черни връх“ миналата година?
- Да. И тогава направи впечатление как много бързо след инцидента платното бе обилно покрито с пясък. Разбирам необходимостта да се обере маслото с цел да се предотвратят нови злополуки, но убеден съм, че с оглед на качественото разследване, е можело този участък да бъде запазен за по-дълго, дори и с цената на затруднения за трафика в района. Това бързане да се пуснат жените с метлите и с пясъка води до компрометиране на местопроизшествието. Автотехническата експертиза е научно-технически анализ и трябва да се вземат всички мерки, за да бъде той обективен.
- А дали е възможно липсата на публично говорене от МВР да е именно с цел да не се казват неща преждевременно без категорични експертизи?
- В този случай стана обратното на случая с главния прокурор. Там 50 души излязоха да дават информация, a после дни наред опровергават. А тук мълчат. Хората, които излязоха да протестират, споменаха, че това е опасен участък. Споделиха, че са подавали многократно жалби, че участъкът е притегателен за нарушители с висока скорост. Казвали са, че рано или късно трагедия ще се случи. МВР мълчи и по този въпрос. Къде са патрулите в София след 22 ч. по големите добре асфалтирани булеварди, по които се правят гонките с мотоциклети и автомобили? Задължение на полицията е да даде предписание на общината за опасностите. И нормално е да питаме МВР колко такива предписания са дали на общината за обезопасяване на конкретни участъци. Ние сме държавата с най-лоша организация на движението в Европа. Противоречащи си знаци виждаме на всяко второ кръстовище. Виждаме и дупки, създаващи опасност за движението. И до дупката спрял полицай и заложил камера за засичане на скорост. За да можем да плащаме глоби, които вместо да отиват конкретно за инициативи, свързани с безопасността по пътищата, отиват в бюджета, за да се ползват от политиците както те сметнат за добре.
- Катастрофата по естествен път предизвиква негативни реакции към младите водачи и съответно към начина, по който са обучени. Младостта ли е проблемът в случая?
- Само преди дни, на 6 май, имахме голяма катастрофа, при която водачът бе опитен човек на възраст. Нека не хвърляме вината за инцидентите точно върху това, че водачите са млади. Те не формират дори и 15% от общия брой водачи, предизвикали катастрофи. Факт е обаче, че те са рискова група. Свидетели сме, че в последно време е тенденция на съвсем пресни водачи родители да подаряват мощни автомобили, които после се управляват без какъвто и да било контрол от вече пълнолетните и правоспособни млади водачи. Но за всичко това ние имаме конкретни предложения от близо двадесет години насам. Но никой не ни чува.
- Какво например искате да се промени в техния режим?
- С оглед на овладяване на агресията и подготовката на младите водачи в Германия през 1994 г. е въведена възможността за управление с придружител в първата година. През този период в автомобила има т.нар. зелена кутия – тя записва диалога между младия шофьор и придружителя, който пък е длъжен да има съответната възраст и шофьорски стаж. Анализира се на всеки три месеца дали младежът е карал нощем, денем, на какви пътища е карал, налагало ли му се е да изпреварва, карал ли е при дъжд или снеговалеж и т.н. И след това се прави стратегия за следващите три месеца – какви нови знания трябва да придобие. Това е довело до 20% намаление на инцидентите с нови и млади водачи. От 2006 г. предлагаме да се въведе у нас, но никой не ни чува. Едва сега, когато на ниво Европейски съюз вече изглежда, че ще се предприемат мерки за въвеждането на тази практика във всички държави, може би ще се случи и у нас.
- И все пак общоприето е виждането, че у нас обучението на младите водачи куца?
- Но защо куца? Знаете ли, че в момента работна група в Министерство на образованието и науката работи по изменението на учебната документация. Участват представители на МВР, транспортното министерство и висши учебни заведения. Няма представители на браншови организации. Събрали са се хора, които смятат, че разбират от безопасност на движението, но сред тях няма и един, който да е обучил дори и един водач. В същото време аз съм обиколил 2/3 от страните в ЕС и съм се запознал с всички добри и успешни практики за обучение, но явно мнението на експерти не е необходимо. Може ли бивш милиционер, който не е преподавал и един час пътна безопасност, да пише документация за обучение? Не разбираме това отношение. И то на фона, че именно от бранша са идвали огромна част от положителните промени и предложения в последните години – за необходимостта от кормуване на магистрала, за тъмната част от денонощието, за камерите в учебните автомобили, за белите стаи на практическите изпити.
- Известен сте като критик на абсолютните права на пешеходците. В случая на бул. „Сливница“ обаче отново те са жертвите.
- Именно. 33% от загиналите по пътищата у нас са пешеходци. Обаче колата и моторът се чуват отдалеч. Пешеходецът, първо, може да ги чуе, второ, спира много по-бързо и лесно. Ето защо приетото през 2017 г. абсолютно предимство на пешеходеца не просто е неправилно, а реално води до повече жертви. А нали срещу това се борим? Напротив, пешеходецът трябва да знае, че е участник в движението с цялата отговорност на това. Да знае, че отговорността за предотвратяване на трагедиите е и негова, а не само на водачите на МПС. Същото важи и за водачите на тротинетки и колоездачите. В момента за тях де факто няма санкции. Може да е пиян, може да е дрогиран. Може да е създал предпоставки за катастрофа, при която да са загинали хора... Няма проблем. Хвърля тротинетката и напуска местопроизшествието. Напълно различен режим от този на водача на участващо МПС.
- Докъде стигнахте с борбата си за учебните полигони?
- До никъде. Искахме просто шест полигона, шест за цялата страна. Полигони, на които младите и нови водачи да се обучават на реални ситуации, които след това ще срещат в практиката си – стъпване от сухо на мокро и обратното, стъпване от сухо на лед и обратното. Настояваме всичко това да залегне в програмата за практически обучение на водачите. Но сега полигони нямаме. И през 2023 г. сме принудени да слагаме винили по асфалта, да поливаме вода само и само да пресъздадем реални опасности и да научим курсистите на нещо, което ще спасява животи.
- Преди малко споменахте нещо за глобите. Какви са идеите ви?
- Ние не сме против държавната санкционна дейност срещу нарушителите. Смятаме обаче, че настоящият модел, при който постъпленията от глоби отиват в бюджета, не е успешен. Необходимо е тези пари да отиват изцяло за инвестиции в подобряването на безопасността на движението – за учебни полигони, за продължаващо обучение и проверочни изпити.
- Кога трябва да са тези изпити?
- Нашето предложение е на всеки 10 години водачите да минават през изпит именно на учебен полигон, където да покажат способностите си. Особено важно е също така те да бъдат освен практически тествани, то и теоретично да бъдат изпитани за всички промени в Закона за движение по пътищата, които са били приети през това последно десетилетие. В момента подновяването на книжката изисква само един медицински преглед, но не и проверка на способности и знания.
- Детските градини и училищата в момента дават ли някаква реална подготовка на подрастващите?
- Не. Там трябва цялостна реформа, за която обаче има нужда от държавна подкрепа и решителност. Обучение през целия живот означава да дадем базовото образование на децата за пътна безопасност още преди да са дошли при нас в автошколите. Това го има в редица държави от ЕС. У нас обаче нещата не се случват. Има ясна препоръка към МОН от страната на Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата обучението на децата да започне още в училище, и то чрез промяна в учебния план. Има и посочен срок това да се случи – до 2030 г. И не тези уроци да се преподават от учителя по физическо, а от професионалисти. Не. Засега от МОН няма разбиране по този въпрос. Отказват.
- Докъде стигна внедряването на системата, която да дава произволен маршрут на изпита по кормуване с цел водачите да не минават по един добре научен предварително маршрут?
- Много проблеми има с тази система. Тя започна от наша идея да въведен навигационна система като част от обучението, защото все по-често такива се използват при шофиране. Идеята ни бе да се ползват обичайните навигационни системи. Едни умни хора в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ обаче решиха те да направят нова система. Тя трябва да започне да се прилага на 18 май. И се нарича „навигация“, обаче всъщност тя чертае маршрути от точка А до точка Б, различни от най-бързия или най-краткия. С цел водачът да бъде прекаран по непознат маршрут се стига дотам, че системата го насочва по забранени улици, дава нареждане за обратен завой на забранено място, изпрати човек от Силистра да кара в Румъния, нареди на 18 тона камион да направи завой на мост и други неуредици. Това е пореден пример за мярка, която вместо да подобри ситуацията, води до влошаване. И вместо да намали корупцията от това, че водач, инструктор и изпитващ имат интерес да търсят лесен маршрут, тя може и да я увеличи.
- Покрай всеки инцидент се повдигат въпроси за качеството на обучението, включително и че самите инструктори не са достатъчно добре подготвени. Как отвръщате на това.
- Нека читателите ви знаят, че всеки Божи ден ние, инструкторите, повтаряме на хиляди кандидат-водачи да спират 10 метра преди пешеходна пътека и да изследват и предвиждат поведението на всеки пешеходец в обсег до пет метра от пътеката – дали ще се насочи към нея, дали ще предприеме пресичане. Можете ли да си представите ситуация, в която шофьор на мощен автомобил излиза от колата и започва да тропа по капака на учебния автомобил, защото е спрял пред пешеходна пътека, докато пешеходецът още бил много далеч? А да си представите как полицаят е съвсем близо, но на самата пешеходна пътека има незаконно паркиран автомобил?
- Какво ми казвате с това?
- Казвам, че докато едно дете спира на червено, но майка му го дърпа през кръстовището, ние няма как да направим чудеса. Ние, браншът по авто-мото подготовка, не подготвяме убийци. Даваме всичко от себе си да учим едно поколение, на което се преподава изключително трудно. Идват при нас деца, които не могат да боравят нормално с ляв и десен крак на педалите. Поколение, дигитализирано, умеещо да борави добре с палците и пръстите, да пише съобщения върху мобилни устройства, да чати с невъобразима скорост, но с липса на базова пространствена култура. Наше задължение е да направим пробив в съзнанието на тези младежи, които да разберат, че шофирането е огромна отговорност.
- Всъщност може ли само обучението да ни извади от лидерските позиции по загинали при ПТП в ЕС?
- Трябва да следваме концепцията „човек-автомобил-път“ за пътната безопасност. От всички тези човекът най-трудно може да бъде променен и моделиран. Затова и трябва много силно да наблягаме върху безопасната пътна инфраструктура и умните автомобили. Трябва да имаме безопасни пътища с безупречна организация – маркировки, мантинели, обезопасени участъци. Да мислим стъпка напред. А не да сме си оставили алтернативните пътища на магистралите в плачевно състояние и после да се чудим защо има инциденти. Има, защото всички избират магистралата, където седят в тапи, които след като се отпушат, карат водачите да бързат, за да наваксат изпуснатото време. Което води до превишена скорост и повече инциденти и повече трагедии и цветя край пътя.
- А човекът може ли да се повлияе от по-сериозен контрол?
- Вижте, за контрола ще кажа следното. Петима служители на МВР намериха смъртта си на пътя в последната година. Това говори достатъчно за ръководството на Пътна полиция, за подготовката и за способностите. Няма да спра да питам кой прави разчет къде да са патрулните автомобили – на места с голяма концентрация на ПТП или на т.нар. хранилки - и на кого помага това в крайна сметка? Кой прави разчет къде да са патрулите по празници? Крайно време е МВР да разбере, че ключът към качествения контрол е в това полицаят да бъде приятел на шофьора, който му помага и му съдейства, а не негов враг, който единствено търси причина да го глоби.
Това е той:
Инженер по транспорт и енергетика – Технически университет - София
Експерт по пътнотранспортни произшествия
Автоинструктор от 1982 г.
Собственик на автошкола от 1994 г.
Съосновател и председател на СЦАМП
Участвал в изработването на всички нормативни документи относно обучението на водачи на МПС
Деян Дянков
