- Г-н Тодоров, кабинетът „Денков“ внесе огромен брой поправки в Закона за движението по пътищата дни преди да си отиде. Сега в 50-ото народно събрание първите внесени поправки касаят правото на кметовете да снимат нарушения и събират глоби. Това ли е най-важното за пътната безопасност?
- От 10 години обяснявам, че данните на КАТ показват, че основните причини за катастрофите в България са превишената скорост, неправилното изпреварване и навлизането в насрещната лента. Как се контролира превишената скорост? По единствения възможен начин – чрез камери и други технически средства. Колко камери има КАТ? Около 300, от които само 25 са стационарни. Това са крайно недостатъчно камери за 20 000 км републиканска пътна мрежа. В Пловдив няма нито една стационарна камера – това е катастрофално! В София, с население от два милиона души, има само три стационарни камери, които всеки ги знае – на Орлов мост, на ТВ кулата и на Околовръстното шосе, като последната дори не работи. Как тогава да контролираме основните причини за катастрофи? Необходимо е да се инсталират нови стационарни камери, да се ползват камерите на тол системата, както и да се даде възможност на общините да купуват и инсталират камери и да налагат санкции.
- Има ли откъде да взаимстваме опит в тази посока?
- Практика в много държави, включително в САЩ и Европа, е общините да имат законовата възможност да закупуват и инсталират камери, където те преценят. Те могат също така да събират част или цялата сума по глобите, като останалата отива в МВР или Фонда за пътна безопасност. Това не е новост - това са утвърдени европейски практики. И пак една цифра – на автомагистрала „Тракия“ има само 3 стационарни камери, а трябва да са поне 50. Има едно изследване на Световната банка отпреди няколко години, което препоръчва да има 2000 камери за скорост. Аргументът, че няма пари, не е основателен – една камера струва 40-50 хиляди лева, а се изплаща за 6 месеца от глоби. А във фонда има налични около 300 млн. лв.
- Като казвате „превишена“, какво имате предвид? Защото МВР не води статистика за такова нарушение, а само за „несъобразена“.
- Да, така им е по-лесно. Доказването на превишена скорост е доста сложно. Ние обаче анализираме стотици катастрофи и разполагаме с експертизи, които документално посочват, че е имало превишаване на скоростта. Ето например наскоро четоха присъда по катастрофата, при която загинаха Ани и Явор – там ограничението е 50 км/ч, а според експертите извършителят е карал със 106 км/ч.
- Като говорим за скорост, какво смятате за предложението максималната скорост на магистрала да бъде свалена до 130 км/ч?
- Нека първо припомним как въобще се стигна до това ограничението да бъде вдигнато на 140 км/ч. Имаше обществени обсъждания, при които нито една авторитетна организация, нито МВР, не защити това предложение. Въпреки това тогавашният министър на вътрешните работи Цветан Цветанов каза, че е получил нареждане да внесе такава поправка. И я внесе и тя мина.
- Защо трябва да се свали?
- Има сериозни аргументи за това. Само две държави в Европа имат ограничение 140 км/ч или повече – Германия и Полша. В 95% от държавите ограничението е 120 или 130 км/ч. В държави с най-малко загинали ограничението е 120 км/ч, и то при много по-нов и модерен автопарк и много по-качествени пътища. Ако искаме да гоним техните резултати, просто трябва да вземаме примера им. Но тук се връщаме на предишната тема. Дори и да се приеме 130 км/ч, то е безсмислено, защото няма как да се контролира. В момента от София до Бургас има три камери и всички ги знаят – на Ихтиман, на Пловдив и на входа на Бургас. Да имаш ограничение, без да имаш средствата да го контролираш...
- Камери за средна скорост или камери за моментна скорост искате?
- Засичането на средна скорост ще има ключов ефект, но същевременно то може да се прилага само при определени условия – на пътни участъци, където няма промяна в ограничението на скоростта и без изходи от трасето, т.е. само по магистралите. Затова трябва да има и едните, и другите според условията.
- Фен сте на камерите. И все пак пътната безопасност може ли да се постига само със санкции?
- Няма какво друго да се направи освен глоби. Няма морал, няма възпитание, няма очакване някой сам да се промени. Самосъзнание? Такъв филм няма. Отива нашият шофьор в Германия, в Нидерландия и спазва правилата до буквичката, а тук не спазва. Защо? То е ясно. Единствената причина е липсата на контрол. Един елементарен пример е как румънци и турци карат в България – безобразно, изпреварват, карат с висока скорост. Защо? Защото знаят, че тук е разграден двор и няма санкции.
- Статистиката от миналата година сочи, че броят на убитите намалява като число, макар и с малко, но броят на тежко ранените се увеличава, и то сериозно. Какви са причините?
- Обяснението е в развитието на автопарка. Караме по-модерни коли с повече системи за безопасност и така при катастрофа водачи и пътуващи получават по-малки наранявания, след които при бърза намеса от Спешна помощ биват спасявани. Картината за пътната безопасност най-добре личи от броя на тежките ПТП – а той расте. Просто повече от участниците в тези катастрофи оцеляват.
- Година след въвеждането на конфискациите на МПС на пияни и дрогирани шофьори какви са вашите наблюдения за ефекта от тях?
- Ефектът е, че има по-малко загинали при катастрофи, причинени от водачи под влияние на алкохол и наркотици. Цифрите ясно го посочват. Големият проблем остава това, че кръвните проби продължават да се бавят повече от 6 месеца. Предупреждавахме, че тази мярка трябва да бъде придружена с откриването на допълнителни лаборатории. От МВР казаха, че ще ги пуснат, но все още ги чакаме. Дори и с предвидените за откриване, пак няма да бъдат достатъчни. Необходими са 8-10 лаборатории, за да имаме резултати до две седмици. В момента се чака 6-12 месеца за кръвна проба. През този период МПС е спряно от движение, а водачът е с отнета книжка. Хиляди шофьори чакат резултатите от кръвните проби, като са без вина виновни дотогава. А почти всеки заловен с положителен тест за наркотици си прави кръвна проба, тъй като е всеизвестно, че по ред причини, най-вече заради употреба на сходни лекарствени продукти, има около 5-6% фалшиво положителни тестове. Истината може да излезе наяве само при кръвна проба.
- Втората причина за загинали на пътя, която посочихте, са неправилните изпреварвания. Какви са причините за това явление?
- Неправилните изпреварвания и навлизането в насрещното движение се дължат на инфраструктурни проблеми. България е на последно място по брой магистрали спрямо цялата пътна мрежа – 800 км магистрали от общо 20 000 км пътища. Магистрала "Струма" се строи вече 20 години, а "Хемус" е осмото чудо на света – започната е през 1974 г. и още не е завършена. Много от пътищата в страната са с едно двупосочно платно, което води до повече катастрофи. Преди да завършат автомагистрала "Тракия" до Бургас, се пътуваше през Петолъчката, където започваше адът – неправилни изпреварвания и навлизания в насрещното движение. След завършването на "Тракия" броят на загиналите в участъка Стара Загора – Бургас рязко намаля. По пътя Бургас - Созопол допреди 8-9 години нямаше средна мантинела и всяко лято загиваха 8-10 души. След поставянето на мантинелата – нито един. Така че искаме ли да няма неправилни изпреварвания, отговорът е, че не трябва да има възможност за навлизане в насрещна лента за движение.
- Известен сте с критичната си позиция за качеството на обучението на водачите у нас. Как могат да се оправят нещата там?
- Да, проблемът е сериозен и обективно видим. Официалната статистика ясно сочи, че 20-22% от катастрофите у нас се причиняват от т.нар. млади водачи - водачи на възраст под 25 г., взели книжка преди по-малко от две години. Причината е огромният сив сектор в бранша на автошколите. На пътя е пълно с водачи, които са взели книжка не след 31 часа кормуване, както е по закон, а след само 10-12 часа.
- Толкова малко?
- Толкова, сериозно. Вместо да плащат на инструктор и за гориво, някои автошколи пестят – няма обучение на магистрала, няма нощно кормуване, няма интензивен трафик. Карат курсистите из кварталите с 20 км/ч. И после, вместо да губят време, плащат 300 лв. на фирмата. Тя взема 150 лв., останалото дава на изпитващия от ДАИ и... готово. Водачът взема книжка, но не е карал на магистрала, не е карал нощем, не знае как да спазва дистанция и да изпреварва. Куриозното е, че тези нарушения са видими и доказуеми и в момента. Има например учебни автомобили без винетка. Как с такъв автомобил се обучава извънградско шофиране? Така накрая имаме на пътя човек с книжка, който е карал едва 150-200 км. И нормално, през първите 2-3 месеца след това той прави катастрофа и може да убие себе си или някой друг.
- Как може да се спре това?
- С дигитализация на обучението, за да може да има стриктен контрол. И то контрол от компютър, а не от човек. Как се отбелязваха досега взетите часове по кормуване? На едни хвърчащи листа с няколко графи, върху които курсистът се подписва, че всичко му е преподадено. Та това са юноши на по 17-18 години. Подписват листите и не гледат какво пише вътре. Сега тече общественото обсъждане за въвеждането на електронна система за контрол – такава, която ще се базира в интернет. Ще отчита скорост на автомобила, маршрут на движение, време на провеждането на часа. Ако нещо не отговаря на програмата за обучение, системата просто ще отказва да впише часа като преподаден. И ще го впише едва когато всичко е точно. Например няма да регистрира час по „Шофиране на магистрала“, ако автомобилът през това време е бил паркиран на улицата в града.
- Това и преди се е искало от една част от бранша, но заради заплахи с протести от друга част съответният министър на транспорта винаги дава на заден. Сега дали ще е различно?
- Вероятно и сега ще има протести, точно както и в миналото се е случвало. И сега мотивът на някои фирми е, че следенето на автомобилите е нарушаване на правата на човека и вмешателство в личния живот. Но тук идеята е да се следят служебни автомобили по време на обучение, а на лични коли. През 2020 г. дигиталният учебен картон стигна докъдето е стигнал и сега, но тогава заради сложната политическа обстановка буквално имаше нареждане към всички министри да не предприемат никакви действия, които може да доведат до протести на граждани и браншове. Сега смятам, че моментът е назрял и лично призовавам министър Георги Гвоздейков да подпише промените, с които да се гарантира, че курсистите категорично ще минават през 31 часа кормуване, преди да се явят на изпит пред ДАИ. Реално погледнато, един сериозен бранш би трябвало да подкрепя въвеждането на такава система, защото това ще доведе и до изчистването на името им. Защото, ако утре млад водач предизвика катастрофа, автошколата ще може просто да извади файловете и да покаже на обществеността, че това лице е преминало през пълно и качествено обучение. И че е предизвикал катастрофата не защото е бил зле обучен, а защото сам е решил да нарушава закона.
- Правилно ли е парите от глоби да влизат във фонд, който се управлява само от МВР?
- Парите от глоби влизат във Фонд за безопасност на движението. Още от времето на Цветан Цветанов се опитваме да обясним, че трябва да се създаде механизъм за прозрачно и обществено полезно разходване на тези средства. В момента те отиват в общия бюджет на МВР и се харчат от МВР, но би трябвало да се използват само за превантивни мероприятия. Моята идея е да се създаде обществен съвет с участие на неправителствени експертни организации и представители на МВР, Министерството на транспорта, на регионалното развитие и благоустройството и на здравеопазването, както и на Държавната агенция за безопасност на движението. Този съвет може да решава за разпределението на средствата – например 50 млн. лева за камери, 50 млн. за ремонт на участъци, където има доказан аквапланинг, 50 млн. за кампания, насърчаваща мотористите да носят каски или пътници на задната седалка да слагат колани, 50 млн. лв. за линейки, лаборатории за наркотици и т.н. Трябва да има процедура и структура, които да гарантират, че тези средства се харчат само за пътна безопасност и по проекти с широка обществена и експертна подкрепа.
- Купуването на мощни беемвета за МВР такъв проект ли е?
- Нека да е ясно, че аз нямам нищо против МВР да разполага с модерни автомобили. Срам ме е, когато колеги от чужбина ме попитат как така в България полицията кара опели на по 20 години. Нека полицията е добре оборудвана, но да не се ползват пари за пътна безопасност за това.
Това е той:
- Дипломиран юрист
- С опит в застрахователния бранш, финансовите пазари и държавната администрация
- Основател и председател на сдружение „Българска асоциация на пострадали при катастрофи“ (2006 г.)
- Основател на фондация „Годишни награди за пътна безопасност“ (2011 г.)
Деян Дянков
